To jako OT w odpowiedzi na pytania.
- nie wiem jak z jakością pierścieni, ale mam wrażenie, że trwałość także tych elementów zależy od warunków w jakich pracują. A ponieważ te samochody po pewnym przebiegu generalnie mają problem z utrzymaniem składu mieszanki, to pracują w takich, a nie innych warunkach. Stąd też min. zmiana interwału wymiany oleju.
- natomiast same wadliwe popychacze myślę, że mogą powodować zwiększenie ciśnienia oleju i nierówną pracę zaworów, albo magistrala olejowa niekoniecznie przytkana – mam na myśli luz czop – panewka główna. To zresztą jest pierwsza przyczyna zwiększenia poboru oleju na poziomie tolerancji fabrycznych , bo pierścienie nie są w stanie zgarnąć całego oleju. Tam jest jeszcze na bloku czy głowicy zawór, który chyba ma zabezpieczyć głowicę przez nadmiernym ciśnieniem oleju.
- owszem jeżdżą przyjemnie, jak są sprawne.
- FSI po 2001 r są wg mnie lepiej sterowane, są półkę wyżej niż ten mój JTS, mają też dwa rodzaje wtrysków z różnym kątem podawania paliwa, a jak się sprawują nie wiem.
- Za pierwszym razem brała olej – 1l/1000km, przy kompresji 13,5, 14, 14, 14 i poprawnych pulsacjach podciśnienia i jednakowej wydajności pracy cylindrów. Wałki były do użycia, ale na 2 cylindrze jedna krzywka miała oznaki wytarcia, tyle, że ostra jeszcze nie była. Wiedziałam, że coś się zaczyna, a dla mnie ten pobór oleju był nieekonomiczny. Poprawnie i kulturalnie odpalała. Olej zaczęła brać w trasie, w sumie podpięta pod komputer. Jechałam długo na 4000 -5000 rpm., wtedy nie monitorowałam temp. oleju ani ciśnienia.Widziałam jak zmienia się nagle sterowanie – rozjechała korekty długoterminowe i nagle zaczęła źle pracować lambda post-cat, pojawił się błąd p0420, na nowych katalizatorach wymienionych kilka tysięcy km wcześniej. Nie jeździłam długo z takim poborem oleju, może 1000 - 2000 km.
- Bezpośrednią przyczyną były pierścienie olejowe, ale określając zakres remontu silnika trzeba określić co zaczęło. W moim przypadku był to dół silnika. Tuleje bez honowania, ale z zachowaną gładzią, bez rys z lekkimi progami na 1 i 4 i charakterystyczna dysproporcja w ilości nagaru na tłokach 1 i 4 oraz 2 i 3. Gorsze cylindry miały mniej, albo wcale nie miały nagaru na tłokach. Podobnie nagar w głowicy. Panewki na oko ok. korbowody jajowate, graniczne, gniazda panewek głównych dużo poza tolerancją. Wał ciężko powiedzieć, ponieważ wymiar był z tolerancją do jednego miejsca po przecinku. Generalnie dół silnika. Był robiony w sumie tylko blok silnika (szlif, honowanie, nowe tłoki), bez regeneracji korbowodów i wału. Te nie zostały zakwalifikowane do regeneracji, podobnie jak głowica, która była tylko czyszczona. Ekstra zostały wymienione wałki rozrządu na nowe, popychacze, wtryski oddałam do czyszczenia. Ponieważ sondy lambda były białe też zamontowano nowe. Katalizatory były obecne.
- Po tej naprawie silnik pracował gorzej niż przed remontem, b. nierówno na jałowym (obroty) miał za wysoką i nierówną kompresję między cylindrami i nierówne pulsacje podciśnienia w kolektorze ssącym. Korekty były rozjechane i addytywne, i multiplikatywne. P1173, p0301, w warunkach hamowania i opadania obrotów, p0420. Oraz okazjonalnie błędy przepustnicy, które finalnie się b. nasiliły. Niska wydajność cyl. 1 na jałowym i podczas opadania obrotów. Przyspieszony zapłon – dość charakterystyczny objaw.
- na elektrodach świecy na cyl. 1 dużo sadzy, suche.
- wymieniono 2 wtryski na nowe, potem była zamiana nowych miejscami. Potem była zdjęta głowica, po 3000 km i poszła do ponownej oceny, przeszła regenerację z wymianą zaworów i frezowaniem gniazd zaworowych. Trzonki zaworów były z nagarem, na cyl.1 był też nagar w kanałach głowicy, w pozostałych w sumie sam olej. Olej, czy nagar dochodził już do kolektora metalowego. Tempo pojawiania się oleju w głowicy było duże.
- nic się nie zmieniło w pracy silnika.
- panewki zjechane po bokach, najsilniej na cyl. 1. Po kolejnych 5 kkm obraz panewek taki sam.
- HC 8x norma euro3 przy otwartych drzwiach.
- Drugi raz był silnik otwierany w zasadzie z powodu wyżej wymienionych i podejrzeń co do dołu silnika (niewyjaśnionej dysproporcji w rozkładzie nagaru na parach tłoków), ale nastąpiło to po 60-70kkm. Za drugim razem pobór oleju nie był przyczyną, bo brała ok. 0,4l/1000km i to tylko w trasie. Robiłam też badanie wydajności pracy cylindrów (cyl.1 obniżona na jałowym oraz cyl.4 obniżona podczas przyspieszania na maksymalnym otwarciu przepustnicy) i pulsacje podciśnienia w kolektorze ssącym. W teście kompresji dynamicznej nie było zmniejszenia przepływu powietrza na cylindrze.
- To była przyczyna mojej decyzji i pogorszenie parametrów, w tym to, że cylinder 4 zaczął pokazywać wyraźnie zmniejszoną wydajność pracy podczas przyspieszania. Po testach i zamianie wtryskiwaczy miejscami w warsztacie, praca silnika zmieniła się na gorszą – cylinder 1 w ogóle nie pracował, na każdym wtrysku, także podczas zwiększania obrotów na postoju. Świece były zalane, elektrody mokre. Reszta bez zmian. I wtedy był otwierany silnik, a także wtedy wtryski poszły do oceny i regeneracji. Kolektor ssący metalowy, na pierwszym cały zawalony nagarem, w zasadzie z b. zmniejszonym przepływem. Nie było oceny dołu silnika, robiona była tylko głowica z wymianą zaworów i sprężyn, zamontowane zostały wtryski po regeneracji, wymienione na nowe tuleje gumowe kolektora plastikowego, a potem był krach i ocena już nie była możliwa, bo zmienił się dramatycznie stan silnika. Po zdjęciu głowicy, zawory czarne, nagar na 1 dochodził aż pod samą górę wlotu kolektora ssącego metalowego, w zasadzie tam w ogóle nie miało szans przejść powietrze. Obraz mnie zdziwił, spodziewałam się różnic na cyl. 1, ale nie takich. Na pozostałych nie było aż tak dużo nagaru, mniej niż za 1 razem. Tuleje bez honowania, progów nie było wyczuwalnych. Krzywki nie zjechane, natomiast ile się go zużyło – nie wiem. Dysproporcja w nagarze na tłokach bankami, jak za pierwszym remontem. W badaniach po tej naprawie – problem cyl.1 i 4 pozostał, doszły nowe na cyl. 2 i 3 (podczas przyspieszania obniżona i na każdym różna wydajność pracy cylindra). Wyjechałam z tą wiedzą i miałam wrócić.
- Na ten moment. Pełna regeneracja kolejnego dołu silnika (szlif tulei, nowe tłoki, regeneracja wału i korbowodów pod panewki ricambi na półwymiar i na fabryczny luz) usunęła pierwotne problemy, co widać w logach, obroty są ok, nie gubi zapłonu, steruje podczas hamowania, itd… ale nie jest wszystko jak być powinno. Było zaglądane kamerą do cylindra jak wyglądają tłoki. Wychodzi, że na wszystkich nagar rozkłada się równomiernie. Natomiast kompresję ma za wysoką, ale równą na wszystkich cylindrach. Jak to wygląda w oscylogramach – jeszcze nie wiem. Po 10kkm trzymała euro3 dla HC jeśli chodzi o emisję spalin, katalizatory są euro4. Na razie nie wiem.
- Pompa paliwa w sumie przypadkowo była sprawdzona na różnych konstrukcjach i na tej samej ciśnienia były różne. Jak źle zrobili min. osiowanie na jałowym było 1 bar. Jakie było maksymalne nie wiem. Poza tym bez wyprowadzonych czujników, jedynie kontrolka oleju może sygnalizować problem z pompą olejową. A tu ciśnienia oleju są b. stabilne, więc chyba zależy to od czegoś innego. Nie wiem, czy wymiana pompy coś da… Była wymieniana za 1 razem, a jeżdżą dłużej takie pompy.
- - - Updated - - -
- To zależy jak na to spojrzysz, system EVAP jest wykorzystywany do zasilania wtrysku, jest jego elementem, a przepływ jest regulowany. Odparowanie paliwa z cylindra jest jednym z etapów spalania mieszanki, po nim jest wymieszanie go z powietrzem, a system EVAP umożliwia wymieszanie oparów paliwa z powietrzem wcześniej, co pewnie pozwala min na skrócenie czasu wtrysku i pewnie lepsze odparowanie paliwa. Ma też związek z ochroną pierścieni, spalaniem mieszanki podczas opadania obrotów, itd…. Podobnie jak to pod jakim kątem wtrysk podaje paliwo, jaki ma strumień, wielkość kropli, etc… to też konstrukcyjnie wpływa na skuteczność tego odparowywania.
- Istota problemu tkwi w przesuwnym do dolotu glucie olejowym, który na unieruchomionym opada na trzonek zaworu. Widziałam głowice swoją po 3000 km, stąd wiem, że olej lub glut olejowy cofa się do dolotu, tamtędy. Natomiast istotne jest tempo gromadzenia nagaru, czy cofania oleju do dolotu. Im czystsze spaliny i wydajniejsze spalanie mieszanki tym go powinno być mniej i mniejsze tempo. Przepływ oleju przez odmę jest regulowany.
- - przed 1 remontem równo pracowała na jałowym, a po już nie… więc nie nagar
Koniec OT
Ostatnia edycja:
