[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

- coś mi ten VIS nie pasuje ale jeszcze nie ogladałem logów z AD.

 

[Majka]

Nawet gdyby zamienić/odwrócić – long z short, to i tak wychodzi dziwnie. Jeśli ma być tak jak na obrazku - byłaby to dla mnie całkiem niezrozumiała przypadłość, ponieważ sterownik zadaje takie parametry dla zaworu, niezależnie czy on działa. A dlaczego ECU miałby tak robić? Long nie działa na wysokich rpm, to byłoby chyba bez sensu.
- tylko, że obrazek może jest dla TSa?, i tak wypada mu long wokół max momentu i nie ma open loop na jałowym, i nie musi się dźwigać z ubogości. JTS ma moment max na 3250, to by mógł mieć long tak jak pokazują testery i oscyloskop? W TS – tak jest jak na obrazku?
- VIS działa (no zawór przełącza) – mechanik patrzył,
- ale i tak pewnie pojadę bez VISa, żeby zobaczyć co się stanie.

----------------------------------------------------

1 tura zmiany ustawień wałków:

Względem blokad dla JTSa:
- na starcie – rozrząd ustawiony prawidłowo, wałki ustawione poprawnie względem blokad dla JTSa (na „0” blokad – tak to nazwałam), pasek nie przeskoczył.
- wałek wydechowy był maksymalnie na prawo – koło (klin?) było na lewo. Aktualnie wydechowy poszedł maksymalnie na lewo – został opóźniony względem blokady.
- 3 próby z wałkiem ssącym, ostatecznie próby:
1) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w prawo (przyspieszony, względem blokady) == fazy_1
--- silnik pracował b. nerwowo na jałowym,
2) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący na „0” blokady, fazy_2
--- silnik pracował spokojnie na jałowym,
3) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo (opóźniony, względem blokady), fazy_3
--- silnik pracował spokojnie na jałowym

Względem blokady, bo względem kątów fabrycznych to nie wiem do końca. Ale to może popatrzcie, proszę – mnie to się miesza. Więc teraz mam rozrząd przestawiony względem blokad, ale blokady nadal pasują, tylko z boku widać, że wałki są przesunięte o nieco.

Oscylogramy tylko dla cyl. 3 – trochę z czasem było krucho. W przyszły piątek kolejne podejście, wtedy zrobię wszystkie cylindry na tych fazach i wprowadzimy sugerowane przez Was korekty. Będzie więcej czasu.

Ewidentnie JTS jest b. czuły na zmiany faz rozrządu – widać to na jałowym jak pracowała na poszczególnych ustawieniach wałków. Okazuje się, że w sprawie jałowego ssący mieszał najbardziej.

Zdecydowałam się zostać na nastawach z pkt. 3, na razie na tygodniową próbę i testy w jeździe. Mam nadzieję, że coś zasugerujecie. Trochę też dlatego, że diagram kołowy jest chyba trochę, jak w flashu autora skryptu ten - na ok. Niezupełnie może, ale może warto to przedyskutować?
--- kryterium brałam – równość pracy na biegu jałowym, co dalej – to liczę na Waszą pomoc.
--- wiem - nie można mieć ciasteczka i zjeść ciasteczka - ale nierównego jałowego nie wytrzymam, nawet za cenę jakiś dodatkowych mocy na górze.




Jeździ dobrze, jałowy jest na pewno lepszy, nie ma (jak jechałam nie było) tych pultań na wydech, a jak z górą – nie wiem, lało jak z cebra i nie podłączałam testera, ani nie kręciłam. To więcej nie mam co pisać, bo krótką trasę zrobiłam.
- Testy w jeździe i na postoju pokażą.


Pliki:
- plik Px_c3_fazy_3_1 był zapisywany przed Px_c3_fazy_3_2, ale nadpisałam stary plik omyłkowo i dlatego ma inny czas zapisu.
- tylko dla ostatniego nastawu zrobiłam na różnych otwarciach TP – na rpm, dla reszty tylko jałowy; szkoda, bo nie ma zapłonu.
- zdjęcia wałków tylko na starcie i z 1 ustawienia, potem nie zrobiłam już zdjęć.
- no, nie byłam dzisiaj w formie.


Pokaż załącznik 81857
Pokaż załącznik GT_JTS_korekta_rozrządu_1_2.zip
Pokaż załącznik GT_JTS_korekta_rozrządu_1_3.zip
Pokaż załącznik GT_JTS_korekta_rozrządu_1_4.zip


Co robimy dalej? Co myślicie/ radzicie?

--------------------------------------

edit:
FES – to, co zapisałam.

Pokaż załącznik FES.zip

 

[euroscan]

wykres czujnika Halla pokazuje opóznienie wałka wydechowego (jest przesunięty na prawo) o 3 stopnie, czyli 6 stopni na wale korbowym, i tak pokazuje wykres Px.... czyli jednak Hall pokazuje na 11 oraz na 20 ząbku sygnału CKP..... timing został poprawnie wybrany, trochę niepokoi wartość punktu E, ale to może ten wewnętrzny EGR..... ważne są także parametry long, short podczas jazdy, OBD....

 

[bubu321]

- Px pokazuje że wałek wydechowy jest przesuniety w lewo o 6 stopni, tak tez pokazuje wykres Halla !!!

- analiza fazy II.
- punkty D / E / I mają wartości -5 / -15 / -2, praca niestabilna.
- i to widac na wykresie Px,
- ale co 6, 8 cykli powyższe wartości przyjmują dane -11 / -22/ -13,
- dlaczego tak się dzieje, tego "fenomenu" nie można wyjaśnić za pomoca czujnika EVAP.
- te wartości powoduja brak stabilnosci pracy, szarpania.

- analiza fazy III, praca biegu jałowego stabilna.
- punkty D / E / I mają wartości -7 / -14 / +2, praca stabilna.
- jednak i tutaj są zakłocenia, w całym cyklu znalazłem dwa zakłócenia, dlaczego ?

- w fazie III widac działanie wariatora, VVT.
- obroty 2700 RPM, I == + 7 stopni.
- obroty 2800 RPM , I == -38 stopni.
- obroty 5100 RPM, I == - 3 stopnie.

- czekamy na parametry z jazdy.

 

[Majka]

Ja widzę w hallu – ok. 2st przesunięty wydechowy w lewo. To wciąż ten sam ząb – niech będzie, że 11. Nie wyszliśmy poza 1 ząb – inaczej blokad bym nie mogła przykręcić. Do +- 1 ząb możemy wg dostrajać rozrząd do egzemplarza. A wg Px wydech jest na swoim miejscu – niemal na kącie fabrycznym 40-41 przed GMP180. Za to ssący aktualnie wypada za GMP360 – późno otwiera i późno zamyka zawory ssące. A też za późno zamyka zawory wydechowe, a więc efekt jest taki, że za sprawą wałka ssącego zawory wydechowe są i tak otwarte długo. Faza pokrycia zaworów z tym mam problem, jaka jest?
- wg Px – wszystkie egzemplarze mają „0” na wale korbowym w tym samym punkcie.

Pokaż załącznik hall.zip

Próbujemy wstrzelić się jak najbliżej kątów fabrycznych, blokady ich nie zapewniają, ale wg linku producenta są dla 156, GT, 159 JTS, a ta ostatnia może mieć nieco inne fazy. Blokada dla TSa, którą przykładali w ASO – w zasadzie krzywki były na punkcie „0” także tej blokady, była kwestia wzniosu krzywki, a kąty mogły być analogiczne. Zresztą same wałki – one mają zakres kątów - dla poszczególnych suwów, co oznacza, że fazy można ustawić różne dla ich prawidłowej pracy. Może być też tak, że wraz z przebiegiem trzeba te zawory nieco dostrajać indywidualnie. We wszystkich moich ustawieniach wałków – blokady dla JTSa, można było przykręcić bez problemu – osobiście sprawdzałam. Szukamy optimum dla tego egzemplarza – blokada na „0” – osobiście zapominam o tym terminie, to uproszczenie dla mechanika – nic więcej. Skoro można ustawić tak rozrząd - no pod klienta, to czemu nie?

Czemu? Bo korygowała zapłonem, no ok. spadły czasem obroty, albo się zwiększyły. Poza tym:
- 3 i 4 – mniej na jałowym „gubią zapłon” niż wcześniej w CSS, ale nadal zjawisko występuje i to pewnie zostanie.

Euroscan, E już takie zostanie, ale tak, w innej pozycji wałka ssącego ciśnienia są niższe. To pewnie nie wróżyło nic dobrego. A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym?

Najrówniej pracowała w fazie 2 i najmniej korygowała zapłonem na jałowym. Z tym, że dopiero w jeździe można oszacować wszystko naprawdę. Teraz wałek ssący jest za bardzo chyba w lewo (opóźniony). Teraz nie jest dobrze – sterownik za bardzo koryguje zapłonem na jałowym i zwłaszcza w niskich partiach rpm – za często/za bardzo przyspiesza zapłon. Tak mi się wydaje. To chyba warunkuje korekty longFT takie, a nie inne. Ale wydaje mi się, że nie musi już tak często przyspieszać zapłonu, nawet do 50?

- jałowy jest lepszy niż przed korektą, ale ma takie momenty, że rpm spadną, w większości jest ok. Nie odczuwam jednak takich niespokojnych pultań w wydech i spaliny z rury wychodzą równo lub równiej. Ale, co ważne - nie falują rpm i nie przypadają rpm podczas hamowania, nie zwiększa/zmniejsza sobie obrotów, co daje mi wrażenie poprawy, taki komfort;
- mam lepszy komfort z jazdy,
- wg mnie silnik pracuje bardziej stabilnie niż wcześniej, tak bym to określiła,
- moc nie wiem – ale wg Px lepiej „ciągnie”, wg MAF też, a wg mnie – nie ma gdzie „porajdować” – nie wiem - po prostu lepiej mi się jeździ na tych ustawieniach. Na hamownię za wcześniej. Pojadę na koniec ustawień wałków. Poza tym GT ma coś w rodzaju syndromu wyższych biegów, więc tu pewnie gdzieś trzeba szukać przyczyny, ale gdzie to nie wiem.

Pokaż załącznik Px_c3.zip

I to koniec dobrych wiadomości. Pozostałe problemy zostały.

- MAF osiąga większe wskazania, wtedy, gdy powyżej 5200 rpm TP zmieni położenie, jeśli tego nie zrobi nie zasysa więcej powietrza na górze. Wydaje mi się, że ta zmiana pozycji TP – to ma związek z VIS, ale nie wiem, czy mógłby się czasami nie załączać, czy przekombinowałam. Może to całkiem niesłuszne.
- na dole nadal zamyka cylinder, ale to chyba jest dla niej za nisko, a wtedy pali b. bogato i sterownik nie puszcza. Zrobiłam raz – na 5, zamknął. Już więcej tego na tym ustawieniu sprawdzać nie będę. Po prostu muszę być wyżej.
- resztę można zobaczyć.

Szczerze mówiąc nie mam pomysłu, jedyne co, aby sprawdzić na tym ustawieniu Px wszystkie cylindry i zobaczyć jak każdy wygląda, w sensie zapłon/stopień sprężania/wykresy; i dokonać korekty wałka ssącego, aż do uzyskania efektu równego jałowego, tak równego jak się tylko da i maksymalnego dla tego egzemplarza – wyrównania pracy wszystkich cylindrów. Z wydechowym to nie wiem - ale ja bym go tak zostawiła, jest otwarciem na kącie fabrycznym. Wałek ssący poprzez wpływ na przepływ powietrza, co było widać w logach na postoju – może, choć nie musi warunkować wydajność pracy katalizatora. Nie wiem, ale chyba warto to sprawdzić?

Przedwczoraj paliwo – 95 z lukoil, od wczoraj vpracing. Może być, bez znaczenia. 2 reset – ponieważ chciałam zobaczyć, czy znowu włączy lampę MIL w stan gotowości, ale tym razem udało się, że nadal nie jest włączona.

--------------------------------------------------------------------------
Nic więcej, nie udało mi się zrobić, bo pojawił mi się problem z interfejsem, komputerem lub złączem diagnostycznym.
W pewnym momencie – przy podłączonym interfejsie OBDlink SX, ECU tracił kontakt z światem, nie mogłam się połączyć, po odłączeniu interfejsu wszystko wracało do normy. I to nie na chwilę, jak wcześniej bywało, ale aż do momentu odłączenia interfejsu od laptopa. Retrospektywnie - ten „fenomen” z p0606 i utratą komunikacji ECU z MAF i czujnikiem temp – to powodował ten intefejs, zawsze mi się działo, jak był podłączony, ale trwało moment. Stan mam taki, że laptop nie widzi interfejsu – nie ma go w manager urządzeń, nie mogę ponownie zainstalować sterowników, ani nic. Na łączówce interfejsu lampka pali się na żółto – jak podłączam do USB, to najpierw jest zielona, czerwona, a potem żółta. Interfejsu nie widzi także drugi laptop – jest tak samo.
- interfejs ELM – nie powodował czegoś takiego, ale podczas sprawdzania komunikacji w FES – na koniec zapytań, wypisywał, że niezgodny interfejs i nie połączy się z ECU. Czasami wyrzucał laptop komunikat, że urządzenie – nie działa poprawnie. Odpuściłam.
- po powrocie do domu sprawdziłam, ELM działa.
- nie wiem, co mam z tym zrobić, z tym OBDlinkSX? Lubię ten interfejs, czy on mógł ulec uszkodzeniu? Trzeba kupić nowy?
- nie wiem na ile zdarzenia z interfejsem, powodujące utratę komunikacji ECU z resztą układu – wpływają na logi. Może wcale, ale dla pewności jeszcze sprawdzę raz w teście OBD na interfejsie ELM. I bez VISa, co się stanie. Analizę przyspieszań z b3. trochę pogoda mi blokuje, ale może do piątku coś jeszcze się uda.
-------------------------------------------------------------------------

A najbardziej mnie wkurza zawór EVAP. ECU załącza go przy każdym przyspieszaniu na wyższym biegu – jak ma silnik na wyższych biegach ciągnąć więcej powietrza, jak EVAP mu je zabiera? To patologiczne zjawisko.

Różnic chyba trzeba szukać w zapłonie, bo wydaje mi się wstępnie, że od tego jak go ECU zadaje zależy, czy i jak logFT ewoluuje. Ja bym powiedziała, że utrapieniem w tym samochodzie jest zapłon, co wcale nie musi sugerować winy układu zapłonowego, coś innego może być.

Czekam na Wasze sugestie.

Pokaż załącznik GTJTS_korekta_rozrządu_logi_1.zip

 

[bubu321]

- interfejs OBDlink SX.
- mam podobne problemy z tym interfejsem.
- na forum zagranicznym twierdzą, że to alfa ma trochę ciasny interfejs OBD i wtedy uszkadza się obwód drukowany w OBDLink SX.
- swój interfejs mam już po gwarancji, rozbiorę go i zobaczę jak to wygląda od strony obwodu drukowanego.

- Hall pokazuje że wałek wydechowy jest przesunięty w lewo o 6 stopni.
- na zrzucie widac to dość dokładnie !!!!

- jednego nie rozumiem w logach.
- RPM == 2430 obr, i nagle TP == + 100%.
- to tak dla testów, czy to taki styl jazdy ?

 

[Majka]

Ok. dziękuję – ale też Ci interfejs - zerował wskaźniki temp. wody i paliwa?

Hall - na zrzucie widać dokładnie, ale – względem czego patrzysz te 6st? Bo pokazujesz na 1 wykresie. Bo względem Halla z pomiarów przed regulacją wałków i po – to widzę inaczej.

TP – nie mam wtedy pedału gazu w podłodze, jeśli masz na myśli ot taką jazdę na b5., gdzie nagle wyskakuje TP 100% na moment, a przyspieszam lekko - mogę ciut mocniej dodać gazu, ale nie jest w podłodze. Nie wiem, czemu scanxl tak pokazuje.

Jak trzymam na 100% to zwykle od pewnych rpm do pewnych rpm – TP max jest dłużej otwarta, ale to robię testowo – sprawdzam w ten sposób ile pociągnie MAF, to najczęściej na 2, czasem na 3 jak warunki pozwolą. I b5. sprawdzałam - normalnie tak nie jeżdżę.
Ale podaj nr ramki to Ci napiszę co wtedy robiłam.

Nie rozumiem, czemu np.: ECU włącza EVAP podczas przyspieszania każdego?

A sugestie?

 

[9none]

hall pokazuje więcej niż 3 stopnie, jakieś 4.5 stopnia.... za to Px pokazuje równo - 6 stopni..... miałem kiedys podobnie, interfejs VAG KKL po jakimś czasie zwierał pin 16 (+12V ) z masą (pin 4.5).... w związku z tym że tam jest polimer, bezpiecznik na 0.75A to nie było zwarcia tylko przywarcie i wyłączał się ECU.... podczas przyspeszania ECU zachowuje się poprawnie, przy przyśpieszaniu potrzebna jest wzbogacona mieszanka, i taką zapewnia wtryskiwacz, MAF, dodatkowo ECu dodaje pary paliwa ze zbiornika EVAP... nic w tym dziwnego, normalna procedura oprózniania EVAP-u....

 

[bubu321]

- trochę teorii:
- koło wałka rozrządu ma 50 zebów, czyli 1 ząb to kąt 7, 2 stopnia.
- zab koła na wale korbowym ma 60 zebów, czyli 1 ząb ma 6 stopni, tyle ile daje czujnik CKP.

- faza 0, zgodna z blokadami.
- punkt D/ E / I równe - 14 / - 24 / - 9.

- faza 3
- punkt D/ E / I równe - 5 / - 14 / +3.
- z tego wynika ze należy jeszcze wałek wydechowy przekręcic w tym samym kierunku o połowę obrotu, jaki był wykonany z położenia blokad do fazy 1.
- tutaj już chyba nie pomogą blokady.
- wałek ssący kręcic do położenia tak jak było testowane poprzednio, w tych 3 położeniach.
- zastanawia trochę, że kręcenie wałkiem ssącym daje takie male wartości punktu I, od -3 do + 3 stopni.

- -14 do -5 , daje 9 stopni.
- do zera brakuje -5 stopnia, czyli razem 9 + 5 == 14 stopni, czyli wydechowy ma być przestawiony o 1 ząbek na rozrządzie (7 stopni ).

 

[Majka]

Wałka wydechowego nie ruszałabym, teraz pokazuje kąt otwarcia fabryczny. A jeśli w ogóle, to najwyżej nieco w stronę przeciwną, w pozycję pośrednią, ale nie wiem, czy tak się da, tam nie ma płynnej regulacji. A poza 1 ząb – nie będzie równo pracowała i przede wszystkim za duże ryzyko. Zresztą bez kontroli blokady – to jak mechanik ruszy wydechowym, to może być różnie. Takie miałam założenie, że regulacja musi pozwolić na założenie blokady i ma być w ramach regulacji fabrycznej. Wg mnie w fazie 2 pracowała najrówniej, wg logów – na 4 cylindrach i tak bym chyba zrobiła, że wróciłabym ssącym do „0”blokady lub nieco w lewo. Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?

Czy zapłon wg Px i rozkład obciążeń - teraz jest poprawny?

Zresztą nie wiem po prostu, ale poza blokady nie wyjdę. Regulacja może być wyłącznie „nieznaczna” przy założeniu, że blokady będą pasowały, a silnik będzie pracował równo na 4 cylindrach.


W sumie teraz longFT jest takie jak przed korektą elektryka, a to idzie ssącym, jeśli w ogóle. On korygował ssący. A MAF-TP mogą powodować niską wydajność katalizatorów, podobnie jak problemy dolotu – spadek mocy.


EVAP:
„mała wartość, wartość ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa EVAP”

- EVAP zuboża jak jest otwarty, założyłam, że zabiera powietrze. Jak nie działa EVAP – to odwrotnie dodatnie wartość parametru longFT? A jak działa w szczegółach, to do końca – w sumie nie wiem, może zmienia podciśnienie w kolektorze ssącym? Nie wiem. Jak działa?
- Jednak podczas przyspieszania nie powinien go chyba włączać.


Dzisiaj się okazało, że nie mogę połączyć się ELM z ECU – jak podłączę laptop poprzez zasilacz pod gniazdo zapalniczki. Jak odłączę zasilacz to się łączy.


Odłączyłam zawór VIS. Po odłączeniu – myślałam, że nie będzie ciągnąć na dole, ale nie – przyspiesza. To nie wiem jak ma to działać? – subiektywnie lepiej przyspieszała, a na pewno nie gorzej - z zaworem, czy bez - nie ma różnicy w jeździe. Za wyjątkiem jednego przyspieszania na b2, kiedy zamknęła 4 cyl, między 2500 – 3000 rpm. Tego nie robiła dotąd na niższych biegach i w takim zakresie rpm. MAF pokazuje wyższe wskazania? potem już nie zasysa, ale też nie zmienia pozycji TP. Sonda post-cat? Tylko, że jest wolny interfejs, a parametrów jest dużo i parametry może zbierać w za dużych odstępach czasu.

Czy warto wykonać test z odłączonym VIS z mniejszą liczbą parametrów i stałej jeździe także?

Wrzucam logi już tutaj, bo tu zaczęliśmy o tym VIS, jest oscylogram, więc jako kontynuacja.

Pokaż załącznik GT_JTS_bez_VIS.zip


Czy VIS działa poprawnie?

 

[bubu321]

A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym? ...

- kolega pokazuje że to ustawienie jest poprawne, symetryczne, zgodne z cyklem Otta.

Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?

faza II, stopień kompresji 13.5 : 1, straty 19.1 %
faza III, stopień kompresji 13.6 :1, straty 18.5 %
- cykl Otta najbliższy 90 stopniom jest w cyklu III., najgorszy w cyklu I.

 

[euroscan]

w tej fazie III to ECU daje SA do granicy 50 stopni, wcześniej tego nie było i tak ma chyba być.... a podejście do ustawienia rozrzadu jest bardzo asekuranckie, ale to dobra droga... nikt do tej pory tak nie testował JTS z paskiem rozrządu.... kiedyś w dziale 159 ktoś tak testował JTS z łancuchem rozrządu zbyt dynamicznie i chyba się to skończyło na wcześniejszym otwarciu bloku silnika..... z tego co pamietam, nagaru nie było za dużo...

 

[Majka]

Mechanik sprawdza pasek nim uruchomimy samochód i patrzy jeszcze w czasie testu, jak nie ma osłony, nim wyjadę. Także sprawdza na wszelki wypadek, czy nie zetknie z tłokiem – lekko kręcąc wałem, ale nie wiem, czy to coś daje. Jak pracuje nierówno, nie robię testów Px na obrotach - tak założyłam.

Na zawory – wciąż mi nie pasuje, ale w sumie nie mam żadnego porównania, tylko myślę, że zachowywałaby się inaczej, gdyby nie domykała zaworów – chyba kompresja powinna uciec, a jest jej lekka nadwyżka?

No mieszczą się w tych 90st. Muszą się mieścić, ale nie muszą chyba wypadać równo, żeby 90st było? Ale samo zamknięcie całkowite zaworów ssących wypada już za 90st i suw sprężania do pracy nie są równe kątowo. W zasadzie teraz jest tak, że rozprężanie trwa dłużej niż sprężanie, suw rozprężania gazów wydechowych jest dłuższy. To może powodować zwiększony stopień kompresji w Px i taki rozkład ciśnienia w suwie wydechu może? To na jałowym, bo podczas przyspieszania, to nie umiem zobaczyć jak jest?
--- trochę dziwne, że zyskaliśmy korektą rozrządu 10-15 g/s MAF więcej, to dużo,

I z fazami fabrycznymi, zwłaszcza suw ssania się nie pokrywa – otwiera zawory ssące po GMP360 i zamyka je późno.

Tylko pasuje do tego, co pokazał autor skryptu w flashu, w sensie, że kąty są równe na diagramie, ale czy tak ma być, bo fazy fabryczne nie są jednak symetryczne. Ale, żeby wypadało symetrycznie jak we flashu, to muszą być przeciwne znaki D i I, inaczej będzie niesymetrycznie.
Tego nie rozumiem, że ma wypadać symetrycznie, a fazy są niesymetryczne. Dlaczego tak pokazał autor skryptu?
Panel Px - wyznacza L - ono teraz jest równo na rozpoczęciu zamykania zaworów ssącyc, jak powinno być - co ma wyznaczać L - moment otwarcia, czy stan, że zawory ssące są już zamknięte? Bo panel Px wyznacza chyba tak L, aby suw sprężania == suw rozprężania (pracy).

- gdyby tak miało być, że symetrycznie, to albo trzeba:
---- podnieść na diagramie kołowym - D i L w górę (wydechowy w lewo o 2 st i ssący w prawo jeszcze nieco) == D (-), I(+)
---- albo jak pisał bubu – D i L w dół (wydechowy w prawo jeszcze o 2st i ssący w lewo, aby wszedł na minusy w Px) == (D+) (I-)
---- inaczej chyba nie ma sensu korygować, jeśli ma być symetrycznie, bo już ta pozycja wałka wydechowego jest sprawdzona i teraz jest symetrycznie.
Tylko, że nie wiem jak się samochód zachowa i co się stanie z kątami po włączeniu wariatora? I nie wiem, jak będzie z takim precycyjnym przesuwaniem wydechowego. W sumie nie wiem, co jutro zmieniać i czy cokolwiek. Na tych ustawieniach jeździ mi się dobrze, wciąż nie falują rpm. Tak - nie wiem co jutro zmienić za bardzo, ale zobaczymy. Tak, czy inaczej pojadę, może coś nowego wyjdzie.

Sprawę VISa zbadam, ponieważ to wygląda podejrzanie, że lista rzeczy zbędnych w tym egzemplarzu się wydłuża: EVAP, VIS, stukowy, MAF – bez nich jeździ tak samo. Na razie czekam na szybki interfejs, jeśli dzisiaj przyjdzie, sprawdzę jakie są logi bez VISa.

?
Poza tym jednak by lepiej pasowało, że w czasie testów MAF – zablokowałam zawór, niż, że mam takie siły, aby wałek ssący przestawić. I ten EVAP wciąż włączony podczas przyspieszań. To pasuje na zablokowany w jakiejś pozycji VIS, nawet niskie spalanie – GT bije rekordy, mogę w mieście zrobić na baku 800km, jak są normalne temp., ale logi są jakie są. Wydaje się, że może się blokować w dwóch pozycjach, zależnie od tego spalanie będzie niskie lub wysokie, a logi, longFT nie wiem do końca. Nie widzę całego tego układu w wyobraźni. Charakterystyczne jest blokowanie longFT i regulowanie przez ECU shortFT poprzez przyspieszanie lub opóźnianie zapłonu. Tylko, że elektryk tego nie zdiagnozował i to mnie trochę hamuje.

Jeśli wykluczymy dolot i nadal się nic nie zmieni - nie będzie mocy, to chyba filozofii nie ma – zostanie nam silnik, jeśli będzie równo pracowała na jałowym – powinna pojechać, jeśli nie pojedzie, będzie znaczyło, że silnik nie żyje.

W sumie to wszystko to pytania.

 

[bubu321]

- brak mocy powoduje niskie spalanie.
- problem znany z AR 156 jak wysiadał wariator, to spalanie spadało dość znacznie.

- kąt pokrycia dla fazy 1, 2, 3 mieści się w granicach 9 - 11 stopni.
- wariatotrem to bym się nie przejmował, wariator włącza się powyżej biegu jałowego a tam nasza diagnostyka Px nie sięga.

- można delikatnie spróbować kręcić wałkiem ssącym, wałek wydechowy ma optymalne położenie, jesli patrzymy na zastosowanie tylko blokad w tej operacji.

 

[Majka]

Stracę wtedy symetrię, jak nie ruszymy wydechowym.

Pytanie brzmi – co z symetrią? Ma być symetrycznie, czy nie? Od tego zależy co zrobię jutro, brałam uwagę przekonania mechanika o wyjściu poza blokadę, na układ D(+), I(-), ale tak teraz to znowu nie wiem. Szkoda, że autor skryptu się nie wypowie, co myśli. Czemuś tak zaznaczył. Może znane są fazy dla lanosa?
- albo trzeba zrezygnować z symetrii, albo z równych suwów sprężania i pracy, inaczej się nie da, chyba.
- jaki układ będzie najkorzystniejszy?


To nie jest dla mnie takie oczywiste, że jak nie ma mocy, to spalanie jest niższe. Chyba, że nie ma mocy, bo spalanie jest niższe?

Ostatecznie – tylko jeden test z ssącym i pojechać? Tyle się nie wstąpi, aby suwy sprężania i pracy zrównać? Mam nie ruszać wydechowego? Na 100%?

Wynik taki, że pojadę znowu nieprzygotowana do warsztatu.

Może coś podpowiecie jeszcze.

------------------

I tak, to – nie mogę dojść, które sugestie są słuszne, które nie. Swoim przemyśleniom do końca nie dowierzam. Sytuacja jest patowa – nie wiem, co mam jutro zrobić. I znowu mam podcięte skrzydełka, ponieważ znowu nie potrafię zdecydować. Zostaje sponatniczność, albo nie zrobić nic.

 

[9none]

w tym temacie # 289 masz nakreślone co teoretycznie można jeszcze zrobić... niestety takie działania zakładają wyjście poza zakres blokady i regulacji na wałkach... uważna analiza działań wskazuje że teraz należy wałek wydechowy cofnąć w prawo o połowę zakresu regulacji.... był w fazie III wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo i na wykresie Px było w punkcie D - 6 stopni.... czyli teraz kecimy wałkiem wydechowym w prawo tylko o 3 stopnie i regulujemy wałkiem ssącym....punkt D oraz punkt L mają być symetryczne ale nie na 100 %, w skrypcie masz możliwość wyłączenia symetrii..... symetria jest tylko dla cyklu Otta.

 

[bubu321]

- w JTS żadne sugestie nie są słuszne, to jest inny silnik od TS.
- tutaj tylko może dać odpowiedz praktyka.

- to tak jak określenie że można odłączyć VIS, EVAP, czujnik spalania stukowego a uto sobie jedzie jakby nigdy nic, bo jedzie w trybie serwisowym.
- zresztą mnie się wydaje że ten JTS cały czas jedzie w trybie serwisowym.

- polecam sprawdzenie tej teorii podanej powyżej przez kolegę, wydech lekko w prawo i kręcić ssącym w ramach blokad.

- dziwny jest także ciągły błąd katalizatora w tym JTS, Catalyst No completed.

 

[Majka]

Możliwe, że jedzie w jakimś trybie serwisowym, lecz nie awaryjnym, ale z tym VIS – jednak mam wrażenie, że ten układ niekoniecznie działa poprawnie, bo raz mam wskazania MAF na poziomie 450-480 kg/h, a potem znowu nie mam nawet 400 g/s. Od czego to zależy? Nawet jeśli działa ten układ, to dla mnie będzie to miało znaczenie poznawcze.
- Błędy katalizatorów – no nie wiem, ale na tym się wywala sterownik. I czemu mają status niepotwierdzone?

Sprawdzałam różne warianty, stąd znowu tylko 3 cyl (to ulubiony cylinder mechanika) - ten podany przez 9none także,
- nie sprawdziłam tylko wałka wydechowego przesuniętego o 1 ząb w lewo – to może w następnym podejściu. Mechanik powiedział, że nie ma sensu, że nie będzie dobrze pracowała, albo nie odpali, ale nie jestem przekonana, biorąc pod uwagę wałek ssący. Też już czasu mi brakło i może zdecydowania.

Nie snując wywodów, jest tak, że przesunięcie wałka ssącego w prawo (przyspieszenie) powoduje złą kulturę pracy silnika na b. jałowym, niezależnie od dwóch pozycji wałka wydechowego, które dzisiaj sprawdzałam. Nie sprawdzałam pozycji wyjściowej, czyli maksymalnie w prawo na klinie.
- utrzymuje obroty b. jałowego - kosztem częstej korekty SA, ale pulta w wydech, widać, że silnikiem zatrząśnie, czuje się to na kierownicy i na fotelu. Ponadto potrafią przypadać rpm i potem wzrastać.
Wałek ssący opóźniony (w lewo) – pracuje równo na jałowym i nie ma tych objawów co wyżej.

Reszta w załącznikach.

- po lub przed Px w jakimś ułożeniu wałków logowałam parametry w scanxl – jałowy i przytrzymanie na rpm. Wydaje mi się, że po tych logach można by było dobrać taki układ wałków, w którym moglibyśmy zaobserwować inną ewolucję longFT? Nie zdecydowałam się jednak dzisiaj na jazdę z ustawienia 1, choć może byłoby to ciekawe.
- pojechałam ostatecznie na próbę na wydechowym w lewo do max klina i ssącym w lewo przestawionym o 1 ząb w stosunku do przeciwnego skrajnego położenia wałka lub "0" blokady. Trochę może bez sensu, bo podobnie, ale nie umiałam zdecydować, ten układ silnikowi pasował. CSS dorobię na tym ustawieniu.
- następna próba w przyszłym tygodniu. Chciałam, żebyśmy może wybrali dwa ustawienia i zrobili wszystkie cylindry + w międzyczasie może bym pojechała na ustawieniu z wałkiem ssącym przyspieszonym, aby zrobić OBD. Ale nie wiem – chciałabym, żebyście mi pomogli zdecydować co jeszcze sprawdzić, przetestować w jeździe, no i zdecydować o ostatecznym ustawieniu faz rozrządu. Nie będę dywagować – jest dla mnie ważne co myślicie i proszę Was o pomoc w interpretacji oscylogramów i tych logów od nich oraz logów z jazdy.
- może jeszcze pojadę na 4000, 5000 dla sprawdzenia, jak warunki pogodowe mi pozwolą.

W jeździe na ssącym o 1 ząb w lewo (w stosunku przeciwnego do skrajnego położenia wałka ssącego lub "0" blokady) – subiektywnie - lepiej przyspiesza, odczuwam b. wyraźnie włączenie wariatora, czego wcześniej aż tak nie odczuwałam i pracuje równo na jałowym, nie przypadają rpm i nie falują. A reszta to tak sobie może.

Sprawa intefejsu OBDlinkSX – za każdym razem jak łączę się po raz pierwszy – nie uzyskuję połączenia, łącząc się 2 raz – zawsze już teraz zeruje poziom paliwa w baku na moment, temp. silnika. Jak to zrobi to się łączy. To się dzieje tylko na scanxl, na FES nigdy. Czy można temu zaradzić? Tamten się spalił? Otworzyłam tamten, ale nic nie widzę specjalnego. Czy jest sens, aby wykorzystać breake-out-box OBDII, który mam, żeby oscyloskopem badać coś z poziomu złącza diagnostycznego? W sumie nie wiem, co z tym właściwie robić? Czy pomożecie mi to uruchomić?

Pokaż załącznik 82507

 

[euroscan]

nie wiemy w jakim ustawieniu zostały wałki rozrzadu..... po testach 1,2,3 pojawiają się błędy P0420, P0430... ogólnie to teraz widać , (ja to widzę ) ze TP tak obecnie nie za bardzo wariuje....TP =100%, RPM = 6300, MAF = 103 g/s, load = 91 %, SA = 50 stopni....inny punkt RPM 3400, TP = 13, load = 18, Sa = 44, MAF = 21g/s..... trudno przyjąć kryteria analizy te troszkę ciut w prawo i ciut, ciut troszkę w lewo... ja za kryterium pracy zgodnej z norma przyjąłem cykl Otta..... dopiero po stwierdzeniu czy cykl mieści się w 90 stopniach uruchamiam analize panelem Px..... i co tam widzę, a no widze że jesli cykl miesci się w 90 stopniach, to w panelu Px stopnie nie skacza z ramki na ramkę..... jesli zas Otto jest powyżej lub poniżej 90 stopni to stopnie skaczą.... ze skakaniem tych stopni skacza także obroty silnika, czyli wariuje na biegu jałowym.... jeśli wydechowy w prawo, nie zaleznie od ssącego Otto jest poniżej 90 stopni, obroty sa niestabilne..... to jest zła droga do ustawienia rozrządu..... jeśli wydech na lewo to wtedy generalnie Otto jest powyżej 90 stopni, praca jest w miarę stabilna, nie dotyczy to naturalnie jednego wyjątku jesli ssacy jest na prawo, cykl Otta jest zły.... w tej całej grupie pomiarowej wydech / ssacy, czyli lewo / lewo D = -6 a I = + 3.... cykl Otta jest równo na 90 stopniach, nie ma strzępienia sie wykresu... lewo./ prawo , mamy wtedy -4 st / -2 stopnie i zły wykres Otta..... dla lewo / lewo bardziej, bardziej ,, mamy wykres Otta powyżej 90 stopni i prace w miarę stabilna obrotów biegu jałowego.... widac że brakuje testów dla warunków D = 0 stopni i wtedy można kręcić ssącym dla znalezienia I= 0 stopni..... ciekawe jest też porównianie między cyl 3 i 4, dla cyl 4 cykl Otta jest powyżej 90 st, dla cyl 3 cykl Otta jest równy 90 st.... to chyba tez było jakos widoczne na wykresie balansu cylindrów....

 

[Majka]

Aktualnie jest – na ostatnim ustawieniu – ostatni oscylogram - wydechowy w lewo na max klina, ssący w lewo, wg paska ok. 1 zęba, tak powiedział mechanik, że po pasku widzi. Wykres żółty i niebieski zaczynały się jak w TS na jałowym i to mnie zastanowiło. Poza tym bardzo zwiększyło się napełnianie cylindrów – czy to dlatego, że faza pokrycia zaworów jest dłuższa? Czy to kompresja jest niższa?

Ustawienie ssącego i wydechowego:
- Bardziej ssący, to znaczy – jakiś 1mm na kole wałka, minimalny ruch wałkiem, przesuwane ręką, to tak na oko, bez blokady.
- Trudno mi powiedzieć dokładnie jak względem blokady, ponieważ na początku mechanik zaznaczył ustawienie ssącego, z którym przyjechałam i potem do tego wracał jak szliśmy w lewo, po prawo (i to jest _w lewo), już bez zdejmowania pokrywy zaworów. Pokrywę zdejmowała dwa razy, jak korygował wydechowy, wtedy widziałam z blokadami.
- a potem już co ok. 1mm (_bardziej i _bardziej_bardziej) lub od tego w drugą stronę (_nieznacznie).
- w prawo ssący wedle „0” na blokadzie. Wydechowy przesuwał kluczem, pod kontrolą blokady.
- to widać w Px, jak są małe różnice, to była taka korekta między ustawieniami, ok. 1 mm na kole wałka. Nie robiłam zdjęć, bo ustawienia ssącego były bez blokady, tylko pierwsze, aby jechać od jej „0” i je zaznaczyć markerem. A poprzednie ustawienie zrobiłam.

3 z 4 dają takie analogiczne wykresy. Nie wiem jak 1 i 2. Jest pomyłka w opisie oscylogramów. Cyl4 jest raz badany, tak jak wynika to z FESa. I te można porównywać – z g. 13:35 i 13:49. Pomyliłam się w opisie, a nie spojrzałam na logi FES, jak robiłam załącznik.
– na samym końcu były korekty wałkiem ssącym b. szybkie ze względu na czas – nie mogłam się zdecydować na którym ustawieniu pojechać, stąd nagle powrót na wydech lewo, ssący prawo, bez zdejmowania pokrywy zaworów.

Nie było tak czasu, żeby wszystkie cylindry sprawdzić. A nie mam też doświadczenia, jak wiesz. Dlatego kieruję się równością pracy silnika na biegu jałowym na 4 cylindrach i tym jak koryguje w logach SA. Uważam, że to może być zalążek oceny ustawienia wałków bez oscyloskopu, pod warunkiem, że znajdziesz punkty takie, że samochód pracuje równo, ale mogę się mylić. I widzę, że jak pracuje równo na 4 cylindrach – wtedy także są bez wahań wykresy w Px.
- próbowałam, żeby je zmieścić w cyklu otta, ale nie da się, tak aby równo silnik pracował, chyba, że L ma być momentem otwarcia jak D. Inaczej się nie da w tych kombinacjach.
- Nie robiłam CSS na bieżącym ustawieniu, ale w logach widać, że nie koryguje prawie wcale SA, na jałowym, ja to przyjęłam za punkt odniesienia. Nie zdążyłam nic więcej, koncentrowałam się na Px. To muszę dorobić. Ostatnio różnice nie były takie duże.

W porządku sprawdzę ustawienie – 0 wydechowy, 0 ssący, czyli – wydechowy w lewo o 1 ząb, bo inaczej się nie da (kończy się klin) i ssący we wszystkich pozycjach, bo trudno przewidzieć co się stanie z wykresami. I co na to GT. Liczyłam, że uda się uzyskać efekt D na +, a I na -, ale nie wiem, czy to się uda i czy to będzie korzystny efekt, bo wtedy wałek ssący musiałby pójść w prawo, a tak raczej równo pracować nie będzie. Oraz któreś z ustawień D-, I+ dla wszystkich cylindrów - które? Razem z CKP.

Te ustawienia są "dobre", patrząc na wszystkie zmieniane – wydechowy w lewo, ssący w lewo – patrząc na pracę silnika na b. jałowym i to jak jeździ. Teraz jest tak, że początki otwarcia zaw. ss i wyd są na 90st mniej więcej. Nie wiem, które jest najlepsze, wedle panelu Px i bliskości "0" z panelu to wcześniejsze. Gdybym nie logowała parametrów uznałabym, że mam sprawny samochód. Nawet jestem zaskoczona.
- a jak ma mieć równe kątowo cykle sprężania i pracy to trzeba wrócić do pierwotnych ustawień blokady "0" i tylko ssącym może nieznacznie dać w lewo?

SA podczas przyspieszania nie wynosi nigdy 50, podczas hamowania tyle wynosi, jak zrzuca z niższych rpm, a MAF teraz było 111,8 g/s max. Ale ostatnio MAF potrafił osiągnąć 122, 133 g/s przy tych samych rpm, wtedy jak zmieni TP. Wg Px jest podobnie – masz przy loadPCT 10% SA na poziomie ponad 40. A tak to jest dużo poniżej 20 podczas przyspieszania.

Wykres sond post-cat i pewnie p0420, p0430 nie zależą ani od ciśnienia gazów, ani tym samym od ich temp. uwarunkowej tym cisnieniem, ponieważ w dowolnej pozycji wałka ssącego i faz rozrządu oraz przy dowolnym ich ciśnieniu – wykresy sond post-cat są takie same na postoju? To sugeruje inną przyczynę takiej pracy sond? To nie silnik chyba?

Wg mnie ustawienie wałka ssącego determinuje korekty longFT, co widać w 1 ustawieniu (wydech lekko w prawo, ssący w prawo), ale nie wiem jak by było w jeździe. Jednak sterownik zubożał natychmiast i przewalił longFT na minusy b. szybko. Myślałam, aby to sprawdzić w jeździe, ale może nie ma sensu eksperymetować.