Aktualnie sklep szukał zamiennika i dostałam odpowiedź, że tylko oryginał jest dostępny. Ten oryginalny jest razem jakby z kolektorem wydechowym włącznie. Możliwe, że dopasowanie tych rurek do innego uniwersalnego, nie jest możliwe. Musiałby być dedykowany, a takie się kończą na 147. Podali mi namiar na zakład specjalizujący się w wydechach, jeszcze tam podjadę i się upewnię, czy nie można jakoś wspawać samych katalizatorów. Jak dotąd zawsze słyszałam, że nie można, że dla tego modelu nie ma zamienników.
-
Hej Alfaholicy!
Na forum pojawił się świeżutki motyw kolorystyczny Alfa Red Luna, zaprojektowany przez marqo specjalnie z myślą o naszych Alfowych klimatach i czytelności na różnych urządzeniach.
Zachęcamy do:
- włączenia nowego stylu w ustawieniach profilu i potestowania go na co dzień
- zgłaszania uwag dotyczących kolorów, kontrastów, czytelności i wygody przeglądania dłuższych wątkich
- dzielenia się propozycjami drobnych poprawek, które mogą jeszcze lepiej dopasować motyw do charakteru naszej społeczności Alfaholików
Każda opinia pomoże dopieścić wygląd forum tak, aby „Alfa Red Luna” była tak przyjemna w odbiorze, jak dobrze utrzymana Alfa na ulubionej trasie.
[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe
- Autor wątku bubu321
- Data rozpoczęcia
bubu321
Nowy
--
http://www.tlumiki.eu/czesci/alfa-romeo/alfa-romeo-gt-rura-przednia-katalizator-tlumik-koncowy/
--
- przynajmniej piszą, że mają wszystko do GT ale bez katalizatora.
--
http://www.e-tlumiki.pl/products.php?id=10
--
- a ci maja katalizatory "przykolektorowe", warto zadzwonić do nich.
- jakoś nie wierzę że żaden producent w Polsce nie robi uniwersalnych do GT JTS.
--
http://www.jmj.com.pl/
--
- a to producent katalizatorów i tłumików.
- można wyciąc katalizator programowo , ale nie dla tego modelu.
http://www.tlumiki.eu/czesci/alfa-romeo/alfa-romeo-gt-rura-przednia-katalizator-tlumik-koncowy/
--
- przynajmniej piszą, że mają wszystko do GT ale bez katalizatora.
--
http://www.e-tlumiki.pl/products.php?id=10
--
- a ci maja katalizatory "przykolektorowe", warto zadzwonić do nich.
- jakoś nie wierzę że żaden producent w Polsce nie robi uniwersalnych do GT JTS.
--
http://www.jmj.com.pl/
--
- a to producent katalizatorów i tłumików.
- można wyciąc katalizator programowo , ale nie dla tego modelu.
Załączniki
Ostatnia edycja:
Nie ma zamienników i z tego co piszesz jedyne wyjście te chyba te wkłady, jeśli będzie możliwe ich wspawanie.
Ok. dzięki, zadzwonię jutro w te miejsca co podałeś, sprawdzę sama. Podjadę też do innego specjalisty jeszcze, aby się zapytać, czy może coś zaproponować – wspawać sam wkład. Ten adres – to najlepszy zakład tego typu w LDZ, mają hurtownię części i warsztat. Umówiłam się na oględziny. Akurat wkładu do katalizatora wolałabym nie kupować na własną rękę, nic dobrego z tego nie będzie. Powinien wypowiedzieć się specjalista czy można tam w ogóle wspawać nowy wkład i jaki. One nie są takie metalicznie wyglądające jak te w internecie, jakby były z czegoś innego zrobione. Nie wiem, czy to się da zespawać? Mam już cenę za oryginał ustaloną, ale jeszcze sprawdzę to, co napisaliście.
Zapytam:
Jeszcze nie wiem co robi ten tłumik katalityczny – taki duży, za łącznikiem elastycznym nawet chyba? To jest 3 katalizator? Dwa, po jednym na bankach i z nich sondy czytają. Jest za sondami już, więc sterownik nie powinien brać jego pod uwagę. Co to jest i po co jest? Nigdy się nad tym elementem nie zastanawiałam.
Czy hipotetycznie, prędkość spalin może być wyższa, a nie niższa, przy uszkodzeniu katalizatorów, i wtedy sondy post-cat mogłyby być niedogrzane i ECU namierzałby w sumie to? I dlatego np.: Px, by nie pokazało katalizatora, liczonego jakoś z cisnień? To raczej brzmi absurdalnie.
Może jednak przy tych wskazaniach sond post-cat powinnam jednak zrobić test spalin?
Ok. dzięki, zadzwonię jutro w te miejsca co podałeś, sprawdzę sama. Podjadę też do innego specjalisty jeszcze, aby się zapytać, czy może coś zaproponować – wspawać sam wkład. Ten adres – to najlepszy zakład tego typu w LDZ, mają hurtownię części i warsztat. Umówiłam się na oględziny. Akurat wkładu do katalizatora wolałabym nie kupować na własną rękę, nic dobrego z tego nie będzie. Powinien wypowiedzieć się specjalista czy można tam w ogóle wspawać nowy wkład i jaki. One nie są takie metalicznie wyglądające jak te w internecie, jakby były z czegoś innego zrobione. Nie wiem, czy to się da zespawać? Mam już cenę za oryginał ustaloną, ale jeszcze sprawdzę to, co napisaliście.
Zapytam:
Jeszcze nie wiem co robi ten tłumik katalityczny – taki duży, za łącznikiem elastycznym nawet chyba? To jest 3 katalizator? Dwa, po jednym na bankach i z nich sondy czytają. Jest za sondami już, więc sterownik nie powinien brać jego pod uwagę. Co to jest i po co jest? Nigdy się nad tym elementem nie zastanawiałam.
Czy hipotetycznie, prędkość spalin może być wyższa, a nie niższa, przy uszkodzeniu katalizatorów, i wtedy sondy post-cat mogłyby być niedogrzane i ECU namierzałby w sumie to? I dlatego np.: Px, by nie pokazało katalizatora, liczonego jakoś z cisnień? To raczej brzmi absurdalnie.
Może jednak przy tych wskazaniach sond post-cat powinnam jednak zrobić test spalin?
Ostatnia edycja:
euroscan
Nowy
- Rejestracja
- Kwi 29, 2010
- Postów
- 710
- Lokalizacja
- Katy Wroclawskie/ Wrocław/ Legnica
- Auto
- 147 TS 1.6, bez wariatora
- ten trzeci kociołek na wydechu to chyba tłumik dopalający lub akustyczny..... skrypt Px powinien wychwycić problemy z katalizatorem.... na logach tego nie ma , dlatego jestem pesymistą w temacie że to zabity katalizator ogranicza moc w przypadku tego GT JTS.... jednak w tym samochodzie wszystko było na odwrót, moze i tym razem jest to strzał w 10..... wsad do katalizatora posiada takie małe otwory " przepływowe" , jesli pójdzie tędy sadza lub coś większego to wtedy katalizator się zabija , zatyka.... w takim przypadku silnik się dusi na wyższych obrotach....
A może też to być strzał w kolano, po którym już nie wstanę. Też mam sceptyczne nastawienie, ale zawsze drzemie gdzieś we mnie jakiś optymizm… np.: początek wymiany wydechu.
Są chyba żeliwne te dwa przykolektorowe, odlewy żeliwne. A to raczej nie da się tam wspawać wkładów.
Kiepsko, bo pre-cat wchodzą jakby do "puszek",
Tamten tłumik katalityczny – dodatkowo chyba zatrzymuje HC.
- Monitor katalizatora sugeruje, wskazania sond post-cat i błędy - sugerują katalizator, to pokazują logi. Pre-cat „lean” to post-cat też „lean”, a jak „rich” to też „rich”. Wykres sond post-cat oscyluje wraz z shortFT.
---- Nic się nie dzieje, w jeździe, pozornie, jeśli nie zajrzeć w logi... Ale ECU chyba informuje.
---- elektroniczne ograniczenie mocy, przynajmniej na razie przyjęłam takie założenie, że przy tym ECU ono będzie zawsze, gdy będą emisyjne błędy niepotwierdzone, ale o statusie „aktywny” i lampa MIL w gotowości. ECU sprawdza w 40 kolejnych cyklach jezdnych, czy się sytuacja powtórzy, jeśli po 3 się powtórzy włączy MIL, jeśli nie to w kolejnych cyklach będzie sprawdzał. W tym czasie – skoro sprawdza, będzie w procedurze serwisowej.
---- Wydaje mi się, że zużyty/uszkodzony katalizator nie powoduje na początku innych objawów, chyba ze ma popękany i rozkruszony wkład, to wtedy dopiero blokuje mechanicznie odpływ spalin. I wtedy może dopiero Px wskaże katalizator. Ale wtedy też temp. silnika powinna być wyższa chyba. Ale w Px też można znaleźć momenty, gdzie jest wskazanie na katalizator:
----- jak patrzę w logi, to błąd powstaje na średnio rozgrzanym silniku – może wtedy nie katalizuje właściwie, sprawny katalizator szybciej osiąga temperaturę, przy której działa prawidłowo, nawet przy założeniu optymalnej temp. spalin.
----- to może być początkowy objaw zużycia katalizatora – najpierw wyrzuca sporadycznie p0420/p0430, potem częściej i zawsze w skrajnie niekorzystnych warunkach, najpierw tylko w stałej VSS na 2000 rpm – i to może trwać jakiś czas nawet, pewnie długi. Na długo nawet zanim można zmierzyć spadek sprawności katalizatora za pomocą analizatora spalin po prostu ECU wyrzuci kod p0420/p0430. Potem jak już będzie blokował odpływ spalin, prawdopodobnie zapali MIL na stałe i zrobi to b. szybko po rozruchu, w JTS ze względu na open loop na jałowym , po przejechaniu jakiegoś odcinka.
----- analiza spalin na tym ustawieniu wałków, przy okazji przeglądu rejestracyjnego, zepsuła się drukarka:
------ chyba żadna usterka sondy nie spowoduje powstania kodu p0420/p0430, ponieważ wywali błąd sond i monitory sond będą niezakończone, przynajmniej na 1 banku. Co nie zmienia faktu, że może wywalić ten kod na 2 banku. Każdorazowo – obraz jest taki sam – testery nie rozróżniają monitorów dla banków, trzeba patrzeć w logi.
----- Jest jeden problem, że ECU na 2000 rpm winduje longFT i tam wyrzuca kody, ale też im niżej tym temp. spalin jest niższa. I zawsze w sezonie jesienno-zimowym korekty long były wyższe.
Dlatego uważałam, że to katalizator, przynajmniej w kwestii p0420/p0430 i że jeśli chcę się ich pozbyć muszę je wymienić.
Px – jest mi trudno wyciągać wnioski. Zwykle jak korzystam z tego typu metod, to znam mniej więcej sposób działania algorytmu liczącego, a w tym wypadku sposób prezentacji graficznej wykresu Px w skrypcie, sposób wyliczania stopnia kompresji i strat są dla mnie czarną magią.
---- ze zmianą D i I nie zmienia się stopień kompresji na jałowym, mimo, że zmieniają się długości suwów sprężania i pracy, suw ssący i wydechowy, oraz sama kompresja w cylindrach, na rpm jest inaczej – zmienia się stopień kompresji zależnie od D i I.
---- problematyczne jest badanie Dp w wydechu – ponieważ tam występują takie piki w górę, ale to samo występowało na powietrzu – jak rurka nie była w wydechu – stałe napięcie i nagle pik. Nie zmienia to faktu, że przy przyspieszonym ssącym, każde korygowanie SA wiąże się z tym, że spaliny wychodzą w różnym tempie, to też widać w Px. A na ustawieniu blokadowym nie sprawdzałam.
---- CSS i spadek wydajności cylindrów – nasilenie problemu na jałowym, zależnie od przyspieszenia ssącego, to też jest problematyczne. Same wykresy Px też zmieniają się zależnie od tego, bo inaczej wtedy pracuje silnik. Wydaje się, że ma to związek z mapami zapłonu, że nie da się przyspieszyć wałka ssącego. I jednocześnie nie pokazuje uszkodzenia mechanicznego silnika.
---- sam zapłon. Przypadkiem, zobaczyłam, że zapłon zadany przez ECU skrypt Px pokazuje inaczej niż zapłon „zrealizowany” przez cewkę. Nie rozumiem, czemu tak jest.
---- Kompresja – ciśnienia w suwach sprężania i pracy. Jeżeli zwiększa się ciśnienie w cylindrach to zawory dociskane są do gniazd. Jeżeli zawory i gniazda są "wypalone" lub na zaworach siedzi nagar, to one się nie dadzą jakby domknąć, to powinno być widać w suwie pracy. Wtedy powstaje nieszczelność, przez którą ciśnienie powstałe na skutek spalania mieszanki jest o wiele mniejsze niż powinno być przy szczelnych zaworach i gniazdach. Jeśli dotyczy zaworów wydechowych to ciśnienie w czasie suwu pracy będzie niższe w cylindrze? Czy można różnicować zawory w taki sposób – lub to, że problem leży po stronie wydechu lub dolotu?
---- Stan ewidentny do naprawy, to spadek znaczny kompresji na cylindrze, ale wtedy, to już pewnie nie potrzeba ani logów, ani nic – silnik może pracować na 3 cylindry, dotłucze przyspieszanie. Mierzone manometrem - do 300 rpm, jak pisał bubu, i tylko suw sprężania łapie. Na jałowym moja GT straty ciśnienia ma mniej więcej równe na cylindrach średnio – ok. 0,1 - 0.3 bara, zaś wzorcowy lanos ma podobnie, zależy to też od wykresu Px z jednego eksperymentu. Więc raczej w mojej jakoś chyba specjalnie nie ucieka ciśnienie, może to naturalne eksploatacyjne zużycie? Tylko, że JTSy mają mniej więcej niebieski wykres/żółty jak 100/98, a lanos ma 100/100, ale też sonda nie mierzy pełnych ciśnień w JTS.
---- ale też jest jeden problem – suw ssący powyżej 5200/5400 – napełnienie cylindra nie dobija do 100%.
----- trudno bez porównania na jednym egzemplarzu cokolwiek mi myśleć. Wątpliwości, pytań mam znacznie więcej i zawsze jest jakieś, ale…
Zrobiłam test w jeździe bez sond pre-cat i post-cat.
– Chciałam w ten sposób nabrać przekonania, że to katalizator, albo, że nie katalizator. Szukałam wskazówki. Nie znalazłam, za wyjątkiem tego, że GT znowu jechała tak samo…
- ona wciąż jeździ tak samo, bez różnicy, bez sond pre-cat także… i także nie włącza MCSFu,
– to mnie totalnie rozbraja.
Więc, mam wciąż wątpliwości. Nie wiem. Nie jestem mechanikiem, a musiałam zdecydować. Nie można wymagać ode mnie, że zrobię, ocenię więcej niż zrobiłam, więcej nie dam rady ustalić, ponieważ nie potrafię. Już nic na tym etapie nie wymyślę, doszłam do ściany. A takie są realia – serwisy nie wiedzą.
Dlatego, czekam teraz na katalizatory, choć mam poczucie, że nic głupszego już w życiu nie zrobię… Dlatego nie odpowiedziałam na Twój post od razu – ta decyzja mnie skrępowała. A potem, zależnie od tego co wyjdzie, w logach i oscylogramach, będę się zastanawiać co robić dalej – czy oddać jeszcze GT do elektryko-elektronika, czy od razu otwierać silnik.
Co, by nie wyszło - wrzucę logi, ale nie wiem kiedy to będzie, bo nie wiem kiedy będą katalizatory.
Pokaż załącznik GT_JTS_bez_sond_test.zip
Są chyba żeliwne te dwa przykolektorowe, odlewy żeliwne. A to raczej nie da się tam wspawać wkładów.
Kiepsko, bo pre-cat wchodzą jakby do "puszek",
Tamten tłumik katalityczny – dodatkowo chyba zatrzymuje HC.
- Monitor katalizatora sugeruje, wskazania sond post-cat i błędy - sugerują katalizator, to pokazują logi. Pre-cat „lean” to post-cat też „lean”, a jak „rich” to też „rich”. Wykres sond post-cat oscyluje wraz z shortFT.
---- Nic się nie dzieje, w jeździe, pozornie, jeśli nie zajrzeć w logi... Ale ECU chyba informuje.
---- elektroniczne ograniczenie mocy, przynajmniej na razie przyjęłam takie założenie, że przy tym ECU ono będzie zawsze, gdy będą emisyjne błędy niepotwierdzone, ale o statusie „aktywny” i lampa MIL w gotowości. ECU sprawdza w 40 kolejnych cyklach jezdnych, czy się sytuacja powtórzy, jeśli po 3 się powtórzy włączy MIL, jeśli nie to w kolejnych cyklach będzie sprawdzał. W tym czasie – skoro sprawdza, będzie w procedurze serwisowej.
---- Wydaje mi się, że zużyty/uszkodzony katalizator nie powoduje na początku innych objawów, chyba ze ma popękany i rozkruszony wkład, to wtedy dopiero blokuje mechanicznie odpływ spalin. I wtedy może dopiero Px wskaże katalizator. Ale wtedy też temp. silnika powinna być wyższa chyba. Ale w Px też można znaleźć momenty, gdzie jest wskazanie na katalizator:
----- jak patrzę w logi, to błąd powstaje na średnio rozgrzanym silniku – może wtedy nie katalizuje właściwie, sprawny katalizator szybciej osiąga temperaturę, przy której działa prawidłowo, nawet przy założeniu optymalnej temp. spalin.
----- to może być początkowy objaw zużycia katalizatora – najpierw wyrzuca sporadycznie p0420/p0430, potem częściej i zawsze w skrajnie niekorzystnych warunkach, najpierw tylko w stałej VSS na 2000 rpm – i to może trwać jakiś czas nawet, pewnie długi. Na długo nawet zanim można zmierzyć spadek sprawności katalizatora za pomocą analizatora spalin po prostu ECU wyrzuci kod p0420/p0430. Potem jak już będzie blokował odpływ spalin, prawdopodobnie zapali MIL na stałe i zrobi to b. szybko po rozruchu, w JTS ze względu na open loop na jałowym , po przejechaniu jakiegoś odcinka.
----- analiza spalin na tym ustawieniu wałków, przy okazji przeglądu rejestracyjnego, zepsuła się drukarka:
------ chyba żadna usterka sondy nie spowoduje powstania kodu p0420/p0430, ponieważ wywali błąd sond i monitory sond będą niezakończone, przynajmniej na 1 banku. Co nie zmienia faktu, że może wywalić ten kod na 2 banku. Każdorazowo – obraz jest taki sam – testery nie rozróżniają monitorów dla banków, trzeba patrzeć w logi.
----- Jest jeden problem, że ECU na 2000 rpm winduje longFT i tam wyrzuca kody, ale też im niżej tym temp. spalin jest niższa. I zawsze w sezonie jesienno-zimowym korekty long były wyższe.
Dlatego uważałam, że to katalizator, przynajmniej w kwestii p0420/p0430 i że jeśli chcę się ich pozbyć muszę je wymienić.
Px – jest mi trudno wyciągać wnioski. Zwykle jak korzystam z tego typu metod, to znam mniej więcej sposób działania algorytmu liczącego, a w tym wypadku sposób prezentacji graficznej wykresu Px w skrypcie, sposób wyliczania stopnia kompresji i strat są dla mnie czarną magią.
---- ze zmianą D i I nie zmienia się stopień kompresji na jałowym, mimo, że zmieniają się długości suwów sprężania i pracy, suw ssący i wydechowy, oraz sama kompresja w cylindrach, na rpm jest inaczej – zmienia się stopień kompresji zależnie od D i I.
---- problematyczne jest badanie Dp w wydechu – ponieważ tam występują takie piki w górę, ale to samo występowało na powietrzu – jak rurka nie była w wydechu – stałe napięcie i nagle pik. Nie zmienia to faktu, że przy przyspieszonym ssącym, każde korygowanie SA wiąże się z tym, że spaliny wychodzą w różnym tempie, to też widać w Px. A na ustawieniu blokadowym nie sprawdzałam.
---- CSS i spadek wydajności cylindrów – nasilenie problemu na jałowym, zależnie od przyspieszenia ssącego, to też jest problematyczne. Same wykresy Px też zmieniają się zależnie od tego, bo inaczej wtedy pracuje silnik. Wydaje się, że ma to związek z mapami zapłonu, że nie da się przyspieszyć wałka ssącego. I jednocześnie nie pokazuje uszkodzenia mechanicznego silnika.
---- sam zapłon. Przypadkiem, zobaczyłam, że zapłon zadany przez ECU skrypt Px pokazuje inaczej niż zapłon „zrealizowany” przez cewkę. Nie rozumiem, czemu tak jest.
---- Kompresja – ciśnienia w suwach sprężania i pracy. Jeżeli zwiększa się ciśnienie w cylindrach to zawory dociskane są do gniazd. Jeżeli zawory i gniazda są "wypalone" lub na zaworach siedzi nagar, to one się nie dadzą jakby domknąć, to powinno być widać w suwie pracy. Wtedy powstaje nieszczelność, przez którą ciśnienie powstałe na skutek spalania mieszanki jest o wiele mniejsze niż powinno być przy szczelnych zaworach i gniazdach. Jeśli dotyczy zaworów wydechowych to ciśnienie w czasie suwu pracy będzie niższe w cylindrze? Czy można różnicować zawory w taki sposób – lub to, że problem leży po stronie wydechu lub dolotu?
---- Stan ewidentny do naprawy, to spadek znaczny kompresji na cylindrze, ale wtedy, to już pewnie nie potrzeba ani logów, ani nic – silnik może pracować na 3 cylindry, dotłucze przyspieszanie. Mierzone manometrem - do 300 rpm, jak pisał bubu, i tylko suw sprężania łapie. Na jałowym moja GT straty ciśnienia ma mniej więcej równe na cylindrach średnio – ok. 0,1 - 0.3 bara, zaś wzorcowy lanos ma podobnie, zależy to też od wykresu Px z jednego eksperymentu. Więc raczej w mojej jakoś chyba specjalnie nie ucieka ciśnienie, może to naturalne eksploatacyjne zużycie? Tylko, że JTSy mają mniej więcej niebieski wykres/żółty jak 100/98, a lanos ma 100/100, ale też sonda nie mierzy pełnych ciśnień w JTS.
---- ale też jest jeden problem – suw ssący powyżej 5200/5400 – napełnienie cylindra nie dobija do 100%.
----- trudno bez porównania na jednym egzemplarzu cokolwiek mi myśleć. Wątpliwości, pytań mam znacznie więcej i zawsze jest jakieś, ale…
Zrobiłam test w jeździe bez sond pre-cat i post-cat.
– Chciałam w ten sposób nabrać przekonania, że to katalizator, albo, że nie katalizator. Szukałam wskazówki. Nie znalazłam, za wyjątkiem tego, że GT znowu jechała tak samo…
- ona wciąż jeździ tak samo, bez różnicy, bez sond pre-cat także… i także nie włącza MCSFu,
– to mnie totalnie rozbraja.
Więc, mam wciąż wątpliwości. Nie wiem. Nie jestem mechanikiem, a musiałam zdecydować. Nie można wymagać ode mnie, że zrobię, ocenię więcej niż zrobiłam, więcej nie dam rady ustalić, ponieważ nie potrafię. Już nic na tym etapie nie wymyślę, doszłam do ściany. A takie są realia – serwisy nie wiedzą.
Dlatego, czekam teraz na katalizatory, choć mam poczucie, że nic głupszego już w życiu nie zrobię… Dlatego nie odpowiedziałam na Twój post od razu – ta decyzja mnie skrępowała. A potem, zależnie od tego co wyjdzie, w logach i oscylogramach, będę się zastanawiać co robić dalej – czy oddać jeszcze GT do elektryko-elektronika, czy od razu otwierać silnik.
Co, by nie wyszło - wrzucę logi, ale nie wiem kiedy to będzie, bo nie wiem kiedy będą katalizatory.
Pokaż załącznik GT_JTS_bez_sond_test.zip
Ostatnia edycja:
bubu321
Nowy
- logi pokazują, że jest problem na wydechu, chociaz Px wcale tak tego nie pokazuje na 99%.
- wymiana katalizatora pokaże, czy decyzja była trafna, bo inna raczej być nie mogła.
- ja bym nigdy nie kupował nowego katalizatora tylko wspawał wkłady, obecnie to nawet można spawac plastyki oraz aluminium.
- ale jest decyzja , poczekamy na logi.
- w GT JTS można przynajmniej zmierzyc Long, Short bo sa odpowiednie PId-y.
- w Giulietcie nie ma czegoś takiego, są tylko monitory SAE ogólne, tak jakby producent ograniczał mozliwośc odczytania stylu pracy silnika.
- nie mogę odczytać także sondy lambda pre-cat, być może ze jest inna niż sondy bazujące na ogniwie chemicznym.
- bedę pojutrze na examinerze to zobacze co on potrafi odczytać.
- zdaje się że firmowe testery odczytują więcej.
- poniżej TID, CID ustawiony przez producenta auta.
- wymiana katalizatora pokaże, czy decyzja była trafna, bo inna raczej być nie mogła.
- ja bym nigdy nie kupował nowego katalizatora tylko wspawał wkłady, obecnie to nawet można spawac plastyki oraz aluminium.
- ale jest decyzja , poczekamy na logi.
- w GT JTS można przynajmniej zmierzyc Long, Short bo sa odpowiednie PId-y.
- w Giulietcie nie ma czegoś takiego, są tylko monitory SAE ogólne, tak jakby producent ograniczał mozliwośc odczytania stylu pracy silnika.
- nie mogę odczytać także sondy lambda pre-cat, być może ze jest inna niż sondy bazujące na ogniwie chemicznym.
- bedę pojutrze na examinerze to zobacze co on potrafi odczytać.
- zdaje się że firmowe testery odczytują więcej.
- poniżej TID, CID ustawiony przez producenta auta.
Kod:
TID (Test Identification)
CID (Component Identification) raw dataZałączniki
Ostatnia edycja:
9
9none
Guest
kolega bubu diagnozuje pod mostem milenijnym.
147 mojej żony też diagnozował, wykrył cylinder do remontu.
ale chyba nie lubi JTD do diagnostyki.
jak masz giuliettę to wal śmiało do niego.
GT jts , analiza spalin.
analiza bez obrotów, to taka sobie analiza ale...
wszystkie parametry trzymają w normie.
ten GT JTS jak bym mu wymontował przepustnice to i tak by jechał dalej i analiza spalin dalej byłaby w normie.
ciekawe czy tak bedzie po wymianie katalizatora.
147 mojej żony też diagnozował, wykrył cylinder do remontu.
ale chyba nie lubi JTD do diagnostyki.
jak masz giuliettę to wal śmiało do niego.
GT jts , analiza spalin.
analiza bez obrotów, to taka sobie analiza ale...
wszystkie parametry trzymają w normie.
ten GT JTS jak bym mu wymontował przepustnice to i tak by jechał dalej i analiza spalin dalej byłaby w normie.
ciekawe czy tak bedzie po wymianie katalizatora.
Ostatnia edycja:
euroscan
Nowy
- Rejestracja
- Kwi 29, 2010
- Postów
- 710
- Lokalizacja
- Katy Wroclawskie/ Wrocław/ Legnica
- Auto
- 147 TS 1.6, bez wariatora
seba , a nie ma na tym forum PW, zaśmiecasz temat koleżance...
W porządku, nie dam sobie rady, i tyle. Zadałeś mi za trudne „zadanie domowe”, bubu… Macie dość specyficzny sposób nauczania.
Nie wiem, czy decyzja jest trafna, taka była moja interpretacja… może być niesłuszna, wiem o tym.
Wiem, że wg testu spalin absolutnie nie ma wskazań do wymiany katalizatora. Wg scanmaster – nie można zacząć testu emisji spalin, bo test katalizatora jest niezakończony lub nierozpoczęty.
To, ze znakiem zapytania - skąd niby mam wiedzieć jak interpretować wyniki testów z trybu 05 i 06? Proszę mi zbytnio nie dokuczać, mam grypę.
Parametry z trybu 05 i 06 dla MED. 7.11:
- bierze je do monitorów zarówno katalizatora, jak też podgrzewania sond – to TIDy może dla banków.
----- identyfikacja badanego komponentu – jest dla mnie nierealna – nie wiem, które komponenty bierze pod uwagę, wylicza z napięć sond. Skąd mam to wiedzieć.
----- sondy post-cat w closed loop będą, dla obydwu tych monitorów,
----- jedna wartość dla dwóch monitorów, identyfikacja monitora jest możliwa, tylko, poprzez jego status lub kod błędu oraz przez wartości TIDów dla sond z trybu 05. Nie sprawdzałam jednak trybów 05 i 06 przy odłączonych sondach na razie, ale wtedy wszystkie monitory są not completed, i zakładam, że monitor podgrzewania sond zamknięty z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody podgrzewania sond. Pozostałe monitory są nierozpoczęte. To jednak muszę sprawdzić.
----- ponieważ w GT kończy monitory sond i podgrzewania sond, to założyłam, że ECU rozpoczyna monitor katalizatora, ale go nie kończy, ponieważ zamyka monitor z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody p0420/p0430 i wtedy otwiera pętle sond post-cat. A tryb 05 pokazuje dla pre-cat value pass, a dla wartości wyliczanych post-cat - nic. Dlatego p0420/p0430 nie zależą od sond lambda bezpośrednio. Te wywalą w tych samych warunkach – inne kody, inne statusy monitorów, inne statusy TIDów w trybie 05. Podobnie z błędami mieszanki. Chyba, że będą to błędy towarzyszące – a tu wszystko zależy od tego, który z kilku błędów będzie miał status aktywny i jaki będzie status monitorów. Jeśli będą te towarzyszące, mogą sugerować spadek wydajności katalizatora na skutek złego spalania lub wadliwej pracy sond.
---- w GT - błędy (najczęściej dla bank2) są aktywne w co najmniej 2 cyklach jezdnych, więcej nie sprawdziłam jeszcze i wtedy wciąż są takie TIDy/CIDy z „fail” w trybie 06, tylko zmienia wartość – value, zależnie od stylu jazdy. ECU pamięta wtedy te TIDy fail i status monitorów. Wtedy czasowo blokuje longFT na B2 oraz DTV. Robi to jak kody są aktywne. TIDy o statusie fail – zapamiętuje, przez co najmniej 2 cykle jezdne.
- problem w tym, że w GT status monitora katalizatora nigdy nie jest comleted, ale TIDy z trybu 06 pokazują wartość „pass” – możliwe, że monitor nie rozpoczął działania. Dlatego wtedy ECU nie generuje kodów p0420/p0430. Podejrzewam, że wtedy jest nierozpoczęty, ponieważ nie były spełnione warunki jezdne do jego rozpoczęcia == 2000 rp, 60-70km, etc….
- po resecie do momentu zakończenia adaptacji – wszystkie monitory mają status – niekompletny;
- to, co mnie dręczy, to, że nie ma wartości minimalnych, ale nie wiem.
---- MO-Diag w moim JTS nie pokazuje sond lambda pre-cat ich wartości bieżących – tylko (-255), nie pokazuje także TIDów dla nich z trybu 05. Scanmaster pokazuje je w trybie 05.
----- TIDy z trybu 05 – te dla pre-cat, one mogą być namiastką shortFT, jeśli wyjdzie poza zakres min lub max, ale to może być dla wartości granicznych, lub przynajmniej dla takich z zakresu mniej niż (-10%) i więcej niż +10%. Jakby ECU zamknął cylinder, wtedy daje wartość graniczną na tym banku, może coś by było widać. Nie sprawdzałam monitorów wtedy, przy p030x.
---- od monitorów powinno się chyba zaczynać diagnostykę, zaraz po pomiarze napięcia na aku i ładowania, ale nic nie zastąpi testów w jeździe, przez wzgląd na open loop na jałowym i brak parametrów adaptacyjnych (korekty czasu wtrysku) w parametrach środowiskowych błędów.
Julka:
Parametry, które pokazuje julka do monitorwania nieciągłego to $83 i $84 – JTS ma te parametry w teście sond lambda pre-cat, w trybie 05, to chyba ma jakiś związek z AFR te wartości, ale nie wiem jaki. Z tego co wrzuciłeś wynika, że wartość aktualna jest wyższa niż maksymalna , dlatego jest fail – któryś monitor powinien mieć status niekompletny.
----- Inaczej sprawdza komponenty, też nowy samochód i inne euro. W symulacji były dwa ECU, założyłam, że ma dwa i że ma shortFT dla S1 i S2 i longFT jedno dla silnika. Bez tego nie ustali czasu wtrysku na podstawie sond lambda. Ale skoro piszesz, że nie pokazuje, to ok. - wierzę, nie mam jak zobaczyć. Niemniej jednak zasada działania i włączania monitorów powinna być taka sama, w tym ich kolejności. Pokaż więcej, bubu.
Nie pojadę do ASO, żadna siła mnie nie zmusi, byłam tam, aż za dużo razy i wiem jakie możliwości ma ich examiner w kwestii MED. 7.11. Examiner pokazuje wyłącznie status monitorów, jako test komponentów, analogicznie do programów, które mam. Coś jak OBDwiz… Owszem kiedyś myślałam, że autoryzowany serwis powinien mieć coś więcej, ale od dawna wiem, że nie ma. O jakiejkolwiek dokumentacji dla JTSa można zapomnieć. W kwestii p0420/430 – dla MED. 7.11 examiner wyrzuca procedurę Z.55… która w zasadzie podaje – usuń kody ---- sprawdź czy powrócą --- wymień katalizator --- jak to nic nie da ---- zadzwoń do pomocy technicznej fiata. Nie pojadę – po co? Ale może dla nowych modeli coś wiedzą więcej, nie wiem tego.
--- GT była i u elektryków, i u mechaników, nie widzę sensu, opowiadać wszystkiego w kółko i płacić za coś co już zrobiłam, albo płaciłam, a na koniec usłyszeć – nie wiem. GT była u elektryka, który ustawił poprawnie rozrząd, ale nie usunął usterki, mimo, że na pewno widział status monitorów. Nie udzielił mi w tym zakresie żadnych info. Nie pojadę już.
--- Katalizatory nie są żeliwne, ale nie znam danych o katach, więc dobranie wkładów byłoby trudne, to nie chcą mi tego zrobić.
--- skąd mam wiedzieć, co zrobić, skoro nikt nie wie i każdy wyklucza wszystko? Zostawić w spokoju, albo strzelać na oślep, tak to wygląda. Chcę naprawić samochód, chcę zapłacić i nie ma cholera takiej możliwości, aby nie znaleźć się w polu kaktusów.
Przepraszam, że bez logów, ale w sumie tylko monitory sprawdzałam i w pozycji MAR. shortFT dla potrzeb zrzutu ekstraplolowałam z wcześniejszego wykresu – tak mniej więcej jest. Scanmaster TIdy dla trybu 05 - są z jałowego, ale gdyby w jeździe wywalił z poza zakresu wartość chyba zamknąłby test z komunikatem fail i zachował w pamięci? Inaczej to w jeździe ciężko łapać. Poza tym kończy test sond, więc w trybie 05 powinno być OK. Raczej to powtórzę w różnych kombinacjach, scanmaster w sumie mi odpadł, bo padł mi interfejs OBDII, a on pokazuje więcej tych TIDów. Jeszcze te zawory zaatakuję może, jak minie mi katar, i tak czekam.
Nie mogę się połączyć z scanmaster poprzez OBDlink, nawet jak wybiorę FTDI, czy coś w tym stylu, MES/FES po tym się łączy, a tu nie mogę. Czy ktoś z Was się połączył tym kablem z scanmaster? Nie pamiętam już, jak było.
Nie ma możliwości, aby zapisywał te TIDy w txt? Byłoby prościej.
Nie wiem, czy decyzja jest trafna, taka była moja interpretacja… może być niesłuszna, wiem o tym.
Wiem, że wg testu spalin absolutnie nie ma wskazań do wymiany katalizatora. Wg scanmaster – nie można zacząć testu emisji spalin, bo test katalizatora jest niezakończony lub nierozpoczęty.
To, ze znakiem zapytania - skąd niby mam wiedzieć jak interpretować wyniki testów z trybu 05 i 06? Proszę mi zbytnio nie dokuczać, mam grypę.
Parametry z trybu 05 i 06 dla MED. 7.11:
- bierze je do monitorów zarówno katalizatora, jak też podgrzewania sond – to TIDy może dla banków.
----- identyfikacja badanego komponentu – jest dla mnie nierealna – nie wiem, które komponenty bierze pod uwagę, wylicza z napięć sond. Skąd mam to wiedzieć.
----- sondy post-cat w closed loop będą, dla obydwu tych monitorów,
----- jedna wartość dla dwóch monitorów, identyfikacja monitora jest możliwa, tylko, poprzez jego status lub kod błędu oraz przez wartości TIDów dla sond z trybu 05. Nie sprawdzałam jednak trybów 05 i 06 przy odłączonych sondach na razie, ale wtedy wszystkie monitory są not completed, i zakładam, że monitor podgrzewania sond zamknięty z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody podgrzewania sond. Pozostałe monitory są nierozpoczęte. To jednak muszę sprawdzić.
----- ponieważ w GT kończy monitory sond i podgrzewania sond, to założyłam, że ECU rozpoczyna monitor katalizatora, ale go nie kończy, ponieważ zamyka monitor z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody p0420/p0430 i wtedy otwiera pętle sond post-cat. A tryb 05 pokazuje dla pre-cat value pass, a dla wartości wyliczanych post-cat - nic. Dlatego p0420/p0430 nie zależą od sond lambda bezpośrednio. Te wywalą w tych samych warunkach – inne kody, inne statusy monitorów, inne statusy TIDów w trybie 05. Podobnie z błędami mieszanki. Chyba, że będą to błędy towarzyszące – a tu wszystko zależy od tego, który z kilku błędów będzie miał status aktywny i jaki będzie status monitorów. Jeśli będą te towarzyszące, mogą sugerować spadek wydajności katalizatora na skutek złego spalania lub wadliwej pracy sond.
---- w GT - błędy (najczęściej dla bank2) są aktywne w co najmniej 2 cyklach jezdnych, więcej nie sprawdziłam jeszcze i wtedy wciąż są takie TIDy/CIDy z „fail” w trybie 06, tylko zmienia wartość – value, zależnie od stylu jazdy. ECU pamięta wtedy te TIDy fail i status monitorów. Wtedy czasowo blokuje longFT na B2 oraz DTV. Robi to jak kody są aktywne. TIDy o statusie fail – zapamiętuje, przez co najmniej 2 cykle jezdne.
- problem w tym, że w GT status monitora katalizatora nigdy nie jest comleted, ale TIDy z trybu 06 pokazują wartość „pass” – możliwe, że monitor nie rozpoczął działania. Dlatego wtedy ECU nie generuje kodów p0420/p0430. Podejrzewam, że wtedy jest nierozpoczęty, ponieważ nie były spełnione warunki jezdne do jego rozpoczęcia == 2000 rp, 60-70km, etc….
- po resecie do momentu zakończenia adaptacji – wszystkie monitory mają status – niekompletny;
- to, co mnie dręczy, to, że nie ma wartości minimalnych, ale nie wiem.
---- MO-Diag w moim JTS nie pokazuje sond lambda pre-cat ich wartości bieżących – tylko (-255), nie pokazuje także TIDów dla nich z trybu 05. Scanmaster pokazuje je w trybie 05.
----- TIDy z trybu 05 – te dla pre-cat, one mogą być namiastką shortFT, jeśli wyjdzie poza zakres min lub max, ale to może być dla wartości granicznych, lub przynajmniej dla takich z zakresu mniej niż (-10%) i więcej niż +10%. Jakby ECU zamknął cylinder, wtedy daje wartość graniczną na tym banku, może coś by było widać. Nie sprawdzałam monitorów wtedy, przy p030x.
---- od monitorów powinno się chyba zaczynać diagnostykę, zaraz po pomiarze napięcia na aku i ładowania, ale nic nie zastąpi testów w jeździe, przez wzgląd na open loop na jałowym i brak parametrów adaptacyjnych (korekty czasu wtrysku) w parametrach środowiskowych błędów.
Julka:
Parametry, które pokazuje julka do monitorwania nieciągłego to $83 i $84 – JTS ma te parametry w teście sond lambda pre-cat, w trybie 05, to chyba ma jakiś związek z AFR te wartości, ale nie wiem jaki. Z tego co wrzuciłeś wynika, że wartość aktualna jest wyższa niż maksymalna , dlatego jest fail – któryś monitor powinien mieć status niekompletny.
----- Inaczej sprawdza komponenty, też nowy samochód i inne euro. W symulacji były dwa ECU, założyłam, że ma dwa i że ma shortFT dla S1 i S2 i longFT jedno dla silnika. Bez tego nie ustali czasu wtrysku na podstawie sond lambda. Ale skoro piszesz, że nie pokazuje, to ok. - wierzę, nie mam jak zobaczyć. Niemniej jednak zasada działania i włączania monitorów powinna być taka sama, w tym ich kolejności. Pokaż więcej, bubu.
Nie pojadę do ASO, żadna siła mnie nie zmusi, byłam tam, aż za dużo razy i wiem jakie możliwości ma ich examiner w kwestii MED. 7.11. Examiner pokazuje wyłącznie status monitorów, jako test komponentów, analogicznie do programów, które mam. Coś jak OBDwiz… Owszem kiedyś myślałam, że autoryzowany serwis powinien mieć coś więcej, ale od dawna wiem, że nie ma. O jakiejkolwiek dokumentacji dla JTSa można zapomnieć. W kwestii p0420/430 – dla MED. 7.11 examiner wyrzuca procedurę Z.55… która w zasadzie podaje – usuń kody ---- sprawdź czy powrócą --- wymień katalizator --- jak to nic nie da ---- zadzwoń do pomocy technicznej fiata. Nie pojadę – po co? Ale może dla nowych modeli coś wiedzą więcej, nie wiem tego.
--- GT była i u elektryków, i u mechaników, nie widzę sensu, opowiadać wszystkiego w kółko i płacić za coś co już zrobiłam, albo płaciłam, a na koniec usłyszeć – nie wiem. GT była u elektryka, który ustawił poprawnie rozrząd, ale nie usunął usterki, mimo, że na pewno widział status monitorów. Nie udzielił mi w tym zakresie żadnych info. Nie pojadę już.
--- Katalizatory nie są żeliwne, ale nie znam danych o katach, więc dobranie wkładów byłoby trudne, to nie chcą mi tego zrobić.
--- skąd mam wiedzieć, co zrobić, skoro nikt nie wie i każdy wyklucza wszystko? Zostawić w spokoju, albo strzelać na oślep, tak to wygląda. Chcę naprawić samochód, chcę zapłacić i nie ma cholera takiej możliwości, aby nie znaleźć się w polu kaktusów.
Przepraszam, że bez logów, ale w sumie tylko monitory sprawdzałam i w pozycji MAR. shortFT dla potrzeb zrzutu ekstraplolowałam z wcześniejszego wykresu – tak mniej więcej jest. Scanmaster TIdy dla trybu 05 - są z jałowego, ale gdyby w jeździe wywalił z poza zakresu wartość chyba zamknąłby test z komunikatem fail i zachował w pamięci? Inaczej to w jeździe ciężko łapać. Poza tym kończy test sond, więc w trybie 05 powinno być OK. Raczej to powtórzę w różnych kombinacjach, scanmaster w sumie mi odpadł, bo padł mi interfejs OBDII, a on pokazuje więcej tych TIDów. Jeszcze te zawory zaatakuję może, jak minie mi katar, i tak czekam.
Nie mogę się połączyć z scanmaster poprzez OBDlink, nawet jak wybiorę FTDI, czy coś w tym stylu, MES/FES po tym się łączy, a tu nie mogę. Czy ktoś z Was się połączył tym kablem z scanmaster? Nie pamiętam już, jak było.
Nie ma możliwości, aby zapisywał te TIDy w txt? Byłoby prościej.
Ostatnia edycja:
Ostatnia edycja:
9
9none
Guest
long 1 równy long2, testy katalizatora są poprawne.... czyli co, skrypt oscyloskopu pokazywał żle... albo było to na granicy skryptu.... czyli cała akcja kończy się wesołym oberkiem...
bubu321
Nowy
- chyba to jeszcze nie czas na wesołego oberka i zamknięcie tematu.
- z testów OBd wynika że dalej LongFT1 robi latch i trzyma na wartości np. + 5% bez względu na warunki jazdy.
- longFT2 reaguje na warunki.
- to zresztą widac po DTV.
- ECU dalej reguluje sobie TP , bez względu na reakcję kierowcy.
- a jakie jest corr ?
Kod:
Czynnik FRA 1 (obciążenie aktualne): 1,05850
Czynnik FRA 2 (obciążenie aktualne): 1,06329
Czynnik DTV 1: -1,59
Czynnik DTV 2: -0,51
Faza adaptacji przepustnicy: 11- longFT2 reaguje na warunki.
- to zresztą widac po DTV.
- ECU dalej reguluje sobie TP , bez względu na reakcję kierowcy.
- a jakie jest corr ?
Ostatnia edycja:
Nie logowałam AD, nie zdążyłam, wyjechałam i aktualnie testuję narty, a GT została.
DTV i parę innych rzeczy w logach. Jeszcze tak się nad tym nie zastanawiałam, nad DTV, ale coś się dzieje przed katalizatorem i DTV na B1 ma mniejszą dynamikę zmian, w każdym razie mają inną. Te parametry producenta dla sond pre-cat są różne w rządku 3. Miałam myśl, że jedna jakby "niedogrzana". Zaskoczyło mnie lambda na jałowym i niektóre przebiegi parametrów. Jak powinno być nie wiem.
Parametr wyliczony: ECT/IAT == ? na jałowym. To powinno być zdefiniowane przez producenta. Nie wiem jaki powinien być, poprzez ten wewn. EGR – on działa zawsze, na jałowym i do 1500 rpm, a reguluje to chyba tylko pozycja wałka ssącego. Czytałam o zaworze EGR – w dislu działa na jałowym, niezależnie od temp. silnika, a george11 napisał, że IAT == się temp. powietrza. Przy zaślepionym chyba powinna być inny ten stosunek, ale tego nie napisał. Stąd nie wiem. Zresztą chyba tak się porównać nie da, choć efekt powinien być ten sam chyba – obniżenie temp. spalania. Euroscan zwracał mi na to uwagę także. W moim JTS ten stosunek na jałowym == 43st/18st – wybrałam tą temp. silnika, bo przy niej sondy pre-cat zaczynają pracować.
W przyszłym tygodniu zrobię jeszcze brakujące testy, na innych programach, także Px, rozgrzewanie silnika, sprawdzenie ustawienie rozrządu, a potem jednak przechodzę do kolejnego – ostatniego etapu – głowica i kolektor ssący (czyszczenie) + ocena góry silnika i ewentualne naprawy, zależnie co tam się okaże. Potem będzie można porównać parametry i oscylogramy.
ECU mówi – pass i nie wywala się, teraz międli cały czas - kompensuje, ale ECU chyba poprzez - longFT mówi – że silnik, niskie wartości DTV chyba też, calFT czasem też, no i może Px. No i nie zawsze, ale czasem na jałowym – „wali” w kolektor wydechowy – ja to czuję. Ten silnik na jałowym pracuje tak samo.
Trudno tak oceniać p.a., ponieważ generalnie silnik jest cały czas średnio nagrzany i ECU może stosować inną strategię w takiej sytuacji, ale…. Ale p.a. na bankach zależały chyba od ustawienia wałków, a więc od zaworów, a napełnianie cylindrów na wyższych rpm może też od nich zależeć, efekt wynikający z nieszczelności wg mnie będzie wzrastał wraz z rpm.
DTV i parę innych rzeczy w logach. Jeszcze tak się nad tym nie zastanawiałam, nad DTV, ale coś się dzieje przed katalizatorem i DTV na B1 ma mniejszą dynamikę zmian, w każdym razie mają inną. Te parametry producenta dla sond pre-cat są różne w rządku 3. Miałam myśl, że jedna jakby "niedogrzana". Zaskoczyło mnie lambda na jałowym i niektóre przebiegi parametrów. Jak powinno być nie wiem.
Parametr wyliczony: ECT/IAT == ? na jałowym. To powinno być zdefiniowane przez producenta. Nie wiem jaki powinien być, poprzez ten wewn. EGR – on działa zawsze, na jałowym i do 1500 rpm, a reguluje to chyba tylko pozycja wałka ssącego. Czytałam o zaworze EGR – w dislu działa na jałowym, niezależnie od temp. silnika, a george11 napisał, że IAT == się temp. powietrza. Przy zaślepionym chyba powinna być inny ten stosunek, ale tego nie napisał. Stąd nie wiem. Zresztą chyba tak się porównać nie da, choć efekt powinien być ten sam chyba – obniżenie temp. spalania. Euroscan zwracał mi na to uwagę także. W moim JTS ten stosunek na jałowym == 43st/18st – wybrałam tą temp. silnika, bo przy niej sondy pre-cat zaczynają pracować.
W przyszłym tygodniu zrobię jeszcze brakujące testy, na innych programach, także Px, rozgrzewanie silnika, sprawdzenie ustawienie rozrządu, a potem jednak przechodzę do kolejnego – ostatniego etapu – głowica i kolektor ssący (czyszczenie) + ocena góry silnika i ewentualne naprawy, zależnie co tam się okaże. Potem będzie można porównać parametry i oscylogramy.
ECU mówi – pass i nie wywala się, teraz międli cały czas - kompensuje, ale ECU chyba poprzez - longFT mówi – że silnik, niskie wartości DTV chyba też, calFT czasem też, no i może Px. No i nie zawsze, ale czasem na jałowym – „wali” w kolektor wydechowy – ja to czuję. Ten silnik na jałowym pracuje tak samo.
Trudno tak oceniać p.a., ponieważ generalnie silnik jest cały czas średnio nagrzany i ECU może stosować inną strategię w takiej sytuacji, ale…. Ale p.a. na bankach zależały chyba od ustawienia wałków, a więc od zaworów, a napełnianie cylindrów na wyższych rpm może też od nich zależeć, efekt wynikający z nieszczelności wg mnie będzie wzrastał wraz z rpm.
Ostatnia edycja:
Remont silnika jest przesądzony. Tylko, że nie wiem, jak to kontrolować, co zdecydować. Tak to odłożyłam, ponieważ trochę mnie nie było, trochę się dowiadywałam, ale w ciągu 2 tygodni GT pojedzie do zdjęcia głowicy.
- warsztat ten co zawsze naprawiam – przy okazji głowicy, doradza wymianę pierścieni oraz panewek, skoro już otwieramy.
- zakład, gdzie od nich jedzie głowica – mówi, że jak kompresja 15 – nie ruszać pierścieni, nie szlifować cylindrów – nie ma po co – jest szczelnie. Zacząć od głowicy. Oddać głowicę i spokojnie napić się kawy. Powiedzieli, że kompresja na cylindrach może być poprawna, a na głowicy być inna, ale w sieci nic na ten temat nie znalazłam… Nie rozumiem tego (?)
W sumie nie wiem, co zdecydować w sprawie góry silnika? Pogubiłam się, nie dam sobie raczej rady.
Takie mam dylematy… Potrzebuję pomocy, żeby mi Ktoś mi pomógł podjąć dobre decyzje. A też jest jeszcze chwila, żeby przedyskutować pewne rzeczy.
Pokaż załącznik 88227
Pokaż załącznik 88226
- warsztat ten co zawsze naprawiam – przy okazji głowicy, doradza wymianę pierścieni oraz panewek, skoro już otwieramy.
- zakład, gdzie od nich jedzie głowica – mówi, że jak kompresja 15 – nie ruszać pierścieni, nie szlifować cylindrów – nie ma po co – jest szczelnie. Zacząć od głowicy. Oddać głowicę i spokojnie napić się kawy. Powiedzieli, że kompresja na cylindrach może być poprawna, a na głowicy być inna, ale w sieci nic na ten temat nie znalazłam… Nie rozumiem tego (?)
W sumie nie wiem, co zdecydować w sprawie góry silnika? Pogubiłam się, nie dam sobie raczej rady.
Takie mam dylematy… Potrzebuję pomocy, żeby mi Ktoś mi pomógł podjąć dobre decyzje. A też jest jeszcze chwila, żeby przedyskutować pewne rzeczy.
Pokaż załącznik 88227
Pokaż załącznik 88226
bubu321
Nowy
Kod:
żeby Ktoś mi pomógł podjąć dobre decyzje ....- mechanika rządzi się swoimi prawami.
- po zdjęciu glowicy robimy pomiar owalizacji cylindra, jak nie ma normy to cylindry do roboty, wtedy tez dopiero zaglądamy na panewki wału korbowego.
- takie jest moje zdanie ale ja nie jestem mechanikiem, to tylko zasłyszane teorie panów mechaników.
Nie, oczekiwałam, że pojawi się nagle dobry wujek.
Gdyby cylindry nie trzymały gemometrii wtenczas olej by się ładnie nie rozkładał i może byłby problem z dystrybucją oleju. Kompresja, by uciekała. A jak wiemy nie ma problemu, krzywki nie są wytarte. A kompresji mamy nadto. Może to jednak kwestia czasu… Nie wiem, jednak co tam się dzieje jak zamyka cylinder… To powinno być widać w Px. Może poczytam do poniedziałku forum rosyjskie i popatrzę oscylogramy GT.
Tu raczej pojedzie głowica:
http://www.ceglinski.pl/zaklad/silnik.htm
Mają możliwości pomiaru i szlifowania cylindrów. Na razie nie wiem, co zdecyduję, czytam, zastanawiam się, może poczekam na ocenę głowicy. Bo też coś z wałkami robią. Nie szukam dobrego wujka, po prostu nie wiem, tylko zapytałam. Też by się przydały pomiary, bo chciałam mieć skrypt do kalkulacji kompresji w scanxl, a to mi są potrzebne wymiary cylindrów, choćby. I chciałam to zrobić jak należy.
I nadal zastanawiam się gdzie ją wstawić. W LDZ za dużego wyboru nie mam. Myślałam, by pojechać gdzieś poza LDZ, ale nie wiem gdzie. W przyszłym tygodniu, gdzieś ją wstawię. Mam opóźnienia, ponieważ muszę mieć samochód zastępczy, a tyle tych akcji warsztatowych, że postanowiłam kupić jeszcze jedną AR. Dziś oglądam 156TS, albo kupię, albo odpuszczę ten temat i wypożyczę samochód.
Jest to mi bez różnicy, jaki zawód wykonujesz. Dla mnie liczy się, że oglądasz logi i zastanawiasz się, mechanik tego nie robi. Pomijam już fakt, że to żadna rewelacyjna wiadomość. Poza tym uważam, że choćby rok temu mogłeś mieć rację… Chyba chciałam przedyskutować różne rzeczy, aby łatwiej było mi zdecydować.
Szkoda też, że dance1 nie ma – on jak pamiętam otwierał silnik swojego kolegi.
Gdyby cylindry nie trzymały gemometrii wtenczas olej by się ładnie nie rozkładał i może byłby problem z dystrybucją oleju. Kompresja, by uciekała. A jak wiemy nie ma problemu, krzywki nie są wytarte. A kompresji mamy nadto. Może to jednak kwestia czasu… Nie wiem, jednak co tam się dzieje jak zamyka cylinder… To powinno być widać w Px. Może poczytam do poniedziałku forum rosyjskie i popatrzę oscylogramy GT.
Tu raczej pojedzie głowica:
http://www.ceglinski.pl/zaklad/silnik.htm
Mają możliwości pomiaru i szlifowania cylindrów. Na razie nie wiem, co zdecyduję, czytam, zastanawiam się, może poczekam na ocenę głowicy. Bo też coś z wałkami robią. Nie szukam dobrego wujka, po prostu nie wiem, tylko zapytałam. Też by się przydały pomiary, bo chciałam mieć skrypt do kalkulacji kompresji w scanxl, a to mi są potrzebne wymiary cylindrów, choćby. I chciałam to zrobić jak należy.
I nadal zastanawiam się gdzie ją wstawić. W LDZ za dużego wyboru nie mam. Myślałam, by pojechać gdzieś poza LDZ, ale nie wiem gdzie. W przyszłym tygodniu, gdzieś ją wstawię. Mam opóźnienia, ponieważ muszę mieć samochód zastępczy, a tyle tych akcji warsztatowych, że postanowiłam kupić jeszcze jedną AR. Dziś oglądam 156TS, albo kupię, albo odpuszczę ten temat i wypożyczę samochód.
Jest to mi bez różnicy, jaki zawód wykonujesz. Dla mnie liczy się, że oglądasz logi i zastanawiasz się, mechanik tego nie robi. Pomijam już fakt, że to żadna rewelacyjna wiadomość. Poza tym uważam, że choćby rok temu mogłeś mieć rację… Chyba chciałam przedyskutować różne rzeczy, aby łatwiej było mi zdecydować.
Szkoda też, że dance1 nie ma – on jak pamiętam otwierał silnik swojego kolegi.