Zastanawiające jest:
- parametry fuel trim są niepełne
- TRA1, TRA2 = ?
- na zimnym – brak danych o air quantity
- na ciepłym mniejszy przepływ i dłuższy czas wtrysku
- na zimnym przepływ przy zamkniętej przepustnicy?
- tendencja DTV pokazana, ale tendencja FRA nie pokazana. Z tego 1,008 może się zrobić 0,98 po jakimś czasie jazdy, zwłaszcza, że DTV > 0 i wyraźnie się zwiększa?
- SHFT się zmienia zależnie od obrotów – z danych złapanych w tabelce… dwie dane w jeździe – cały czas było na plus? Dlaczego nie zrobiłeś wykresów tak jak ja? Dlaczego nie zrobiłeś integratora lambda?
- Lambda correction factor na obydwu bankach 16. U mnie inaczej. Nie podejmuję się interpretacji – nie wiem. Czy kolega kurzyk ma dwie walnięte, czy wręcz przeciwnie, czy ja mam jedną walniętą i którą, czy może wszyscy mamy sprawne sondy. Nie wiem. Nie rozumiem idei tego parametru, zwłaszcza, że działa na jałowym w open loop.
- U mnie status throttle z 11 na 0 przełączył się raz w jeździe. Dlaczego – nie wiem. Zakładam, że wtedy coś się zmienia (warunki) i adaptacja zaczyna się na nowo, żeby układ szybko zareagował, ale przy stałej jeździe do 3000 rpm u mnie się nie zmieniło. Na jałowym podczas testów od zimnego owszem miałam 2x 0, ale miałam i 11 cały czas. Tyle, że temu zawsze towarzyszyło warning up ---, a nie done. I może tu tkwi przyczyna?
- Fuel trim.
Kluczowe w analizie fuel trim jest short fuel trim, a tego niestety na jałowym nie mamy, bo to działa jedynie w closed loop, na jałowym i wysokich obrotach korzysta z nauczonych w jeździe long fuel trim. Long fuel trim to generalna tendencja samochodu. Natomiast te błędy, które zdarzają się, ale w ciągu badania ich nie ma – one zależą od chwilowych zaburzeń i czasu ich trwania.
Wartość shft zmienia się gdy lambda w closed loop na bieżąco i ten parametr wytycza pracę bieżącą silnika, tak by trzymał skład stechiometryczny mieszanki. To wszystko jest po to, żeby AFR był blisko 1 i po to, by sondy trzymały stosowne dla tego AFR napięcie. Może dlatego wszyscy mamy takie samo napięcie na sondach i dlatego kolega kurzyk ma na obydwu sondach mniej więcej takie samo samo napięcie, bo zachodzi ta korekcja. Tyle, że u każdego ta korekacja jest różna, a jedynie u mnie jest znane shft w jeździe. I teraz ECU wzbogaca dajmy na to przez40- 60s,ileś s?, bo ma przez ten cały czas shft +15-20% i np.: lft = 10%, cały czas wzbogaca, żeby napięcie na sondzie było takie jak potrzeba, ale generalnie wtedy silnik pracuje na ubogo. Wg mnie to tak działa.
- Dalej zapłon wypada nadal na cylindrze 4. Kiedy wypada zapłon, jeśli są wykluczone czynniki tj.: cewki, świece i tym podobne inne związane z samym silnikiem? Albo jak jest za uboga mieszanka przez jakiś czas (za długo) - powyżej pewnego zakresu ubogości – wypada zapłon albo jak jest za bogata mieszanka przez jakiś czas (za długo) powyżej pewnego zakresu bogatości. Pytanie przez jaki czas i w jakim zakresie obrotów?
Dalej jest kwestia banków – wszystkie dane z sieci, różnych userów sugerują, że:
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa...ow-does-jts-bank-1-and-bank-2-thing-work.html
Odnotowałam inną info. Który cylinder sąsiaduje z którym? Czy 4 sąsiaduje np. z 2? I czy ma to znaczenie, dla wypadającego zapłonu na 4? Nie wiem.
- Napięcia na sondach takie same – niekoniecznie – na bank1 z dwa razy wyraźnie odmienna wartość niż na bank 2. Wtedy pewnie shft było inne.
- shft – bez wykresu przy 3000 rpm nic nie wiemy lub bez wartości min-max. To co pokazałeś to złapane wartości – na moich wykresach widać, że one się zmieniają i widać także na integratorze lambda. U mnie w jeździe i w teście do 3000 rpm na jałowym bywa w zakresie +- 10-20%, ale widać jest na tyle krótko, że nie powoduje to większych, odczuwalnych konsekwencji i błędów.
- Co to jest DTV? To mnie nurtuje, nie rozumiem tego faktora. Zaczynam się zastanawiać, czy to nie jest jakiś faktor wynikający z zakresu napięć od 0-5V, zwrotnych z sond? Przy środkowej wartości 2,5V dla short fuel trim lambda = 100%, a DTV = 0. I zakres tego jakiś +- dla normalnej pracy. Ale jak to przełożyć na faktor i czy tak jest nie wiem. Nie czuję kompletnie tego faktora.
U mnie jest tak, że generalnie ECU wzbogaca na obydwu bankach (-2%) - (-3%) lft i zwykle sfht +-(0-10%), czasami +-(10-20%). To mam złapane nie raz w jeździe i mam złapane na wykresach z proscan oraz scanmaster. Tak samo jest u bubu321.
- jakie wartości przyjmuje – zakresy [%]: +-(0-10, 10-20, >20)
- i dalej jak długo trzyma wartości w zakresie +-(10-20% lub -10-20%).
- I pewnie jak długo trzyma > +-20%.
Chcę się tego dowiedzieć.
- Testowałam scanXL – niestety nie działa poprawnie. Każe wybierać samochód,a potem nie wpuszcza do menadżera.
- Ale mam PCMSCAN – tej samej firmy i w zasadzie, wygląda tak samo. Trochę dzisiaj testowałam. Można eksportować logi, zapisuje w .cvs, ale udało mi się wyksportowac jedynie nagłówki, jak na razie. Jutro znowu spróbuję. Zapisałam też log – ale nie chce otworzyć, bez połączenia z samochodem, tak więc nie wiem. Ma więcej parametrów niż proscan.
- Próbowałam konstruować mapy, ale w sumie nie wiem jak się merytorycznie do tego zabrać, co zapodawać w wierszu, a co w kolumnie, żeby sens miało.
- muszę zrobić mapę z PIDów z jałowego?
- potem test dynamiczny – i mapę z PIDów z wszystkich rpm?
- zrobiłam mapę z danych z jazdy, ale nie wiem czy to ma sens? Zrobiłam w kolumnie LFT, a w wierszu rpm. Ale czy w mapie jest LFT? Nie zapisałam.
- Co z czym korelować?
Bubu321 – potrzebuję Twojej pomocy.
Link – wykład o fuel trim i detekcji misfire - z jakiejś konferencji, furki niewłoskie, ale jako zagadnienie warto przejrzeć.
Pokaż załącznik conf08presentation_kz.pdf
W linku używają softu Escan – nie można go pozyskać za free. Ale on pokazuje właśnie pokazuje mapy fuel trim i pokazuje balance na cylindrach. Examiner też to pokazuje - balance, bo czy mapy – nie wiem. Może szurnę do ASO, żeby dali wydruk, albo bubu321 jest jakiś soft free, który to pokaże?
Różnica między moim samochodem z przed 2 lat, a kolegi kurzyka jest taka, że ja balnce na wszystkich cylindrach miałam wtedy b. zbliżone – gdzieś pisałam w lambda open loop na jałowym – 99-98%, a innym razem 99-92% ale zawsze w zakresie ok (takie wydruki mi dawali w ASO) i u mnie wszystko zaczęło się od sprawdzania silnika. I nie telepało, ale pracowała nierówno na jałowym, bez różnicy rozgrzanym czy zimnym i miałam p0303. Jakie ma on – nie wiemy, ale można przypuszczać z tego co napisałeś, że nie są zbliżone?
Teraz i wcześniej kolega kurzyk miał p.a. na bankach w przeciwną stronę, w układzie badania jakby dwóch „oddzielnych” silników, gdzie jeden ma długofalową tendencję do wzbogacania a drugi do zubożania lub nie robienia korekty?, ale zasilanych tym samym przepływem i tym samym czasem wtrysku, to może mieć konkretne konsekwencje.Co się tam dzieje w silniku, nadal nie wiem, gdybać nie będę - obiecałam sobie, że nigdy już tego nie zrobię.
Jutro postaram się wkleić jakieś wyniki z PMSCAN. Wierzę w tą diagnostykę, pod warunkiem, że wybierzemy stosowny soft, nadal wierzę… i nie zamierzam się poddać. Ale poważnym problemem jest to open loop na jałowym.
Bubu321 – czy mógłbyś badać TSa – tym softem? Wiem, że nie JTS, ale TSa znasz na wylot – poza tym pewne rzeczy będą podobne.
Jutro może ten reset zrobię, chociaż boję się
trochę równiej ale jak się dodaje gazu to czuć, że coś jest nie tak. Ale szybciej do normy powraca. Jak już chwilkę pochodzi to zaczyna pracować jak powinien. 
