Wydech całkowicie drożny, ciśnienie wyszło poniżej 0,1 chyba bara – na obydwu bankach. Diagnosta powiedział, że to tyle co nic. Na jałowym się zmieniało - oscylowało sobie w granicach 0 – 0,1, tak w rytm wstrząśnięć.
Pewnie to samo miejsce – Jetronic, ale znalazłam jeszcze ECU tuning.
9none – nie wiem. Szczerze mówiąc – wciąż widzę jeden wielki tryb serwisowy. 3x uzyskałam przepływ MAFa na poziomie max przepływomierza z podłączonym przepływomierzem, ale też nie mam pewności, czy nie było to przypadkiem wtedy, gdy zacinała, gdy wałek ssący był przyspieszony – wtedy mogła mieć lepszą górę, a słabszy dół. Nie wiem. Pomiar powtarzałam, ponieważ, jak padł alternator-aku, wtedy ECU odłączyło ABS, trakcje i weszło w tryb awaryjny. Tu nie ma problemu z odłączeniem, one były odłączone podczas hamowania – ECU to zrobiło. A potem jak zobaczyłam, że zrównało w czasie krótkiego pomiaru longFT, to poszło bez MAF.
- ale może być też tak, że ten silnik po prostu nie daje rady wyjść poza parametry trybu awaryjnego. ECU jest ogłupione i musi tak kompensować?
- silne zubożanie - zmiana longFT na wyższych rpm, może wynikać z tego, że jest za mało powietrza?
Gdyby tam tej góry rzeczywiście nie było, to jest wg mnie powód do drążenia tematu. Ponieważ:
- to duża utrata mocy i momentu obrotowego, ale równa.
--- można nie odczuć, nie mając porównania, ponieważ ucina moc wysoko i łagodnie, a moment wypada średnio w tym samym miejscu, w okolicach 3250.
--- Tylko, że pomiary na hamowni nie były powtarzalne, za każdym razem inaczej nieco. To może sugerować problemy z przepływem powietrza. ECU za każdym razem inaczej musi naliczać - zależnie jak mu moment obrotowy wypadnie, jak jest za wysoki lub za niski - będzie korygował przez SA?
- silnik nie pracuje równo na jałowym – gubi zapłon, co widać i w logach, i w teście CSS, oraz są problemy z utrzymaniem rpm biegu jałowego.
- jest kilka rzeczy jeszcze, które mnie nurtują – dolot, który nie był ruszany, w sensie kolektor ssący. Teoretycznie nagar może odkładać się w kanałach ssących, wtedy chyba właśnie na górze byłby problem – nie przeszłoby tyle co potrzeba.
- problem z elektroniczną TP?
- sam silnik po prostu nie daje rady zassać więcej powietrza.
--- zawory z nagarem – jest to możliwe, tylko, że jedno nie pasuje – SA. ECU, by wtedy korygowało zapłonem, chyba, by opóźniało, bo wykrywałoby spalanie stukowe. A SA wydaje się być prawidłowe, nie przekracza lub nieznacznie przekracza 20st. Chyba, że jest to stan przejściowy, że na razie tak to wygląda. Jedynie na wyższych biegach jest efekt, że najpierw przyspiesza zapłon, potem opóźnia nieco, a na koniec trzyma stałe, przy max TP. Ale może to jest prawidłowo, dla dużych obciążeń? Raczej to nie wskazuje na zawory. W 156, za to zapłon jest powalony dla 2 cylindrów – tam mogą być też zawory?
- nie wiem jak stan uszczelki pod głowicą wpłynie na wyniki?
- sam cholerny sterownik - program, niby wykluczony.
Tak – pomogłoby – gdyby mieć kąty fabryczne. Ale nie mam. W środę mam dzwonić, czy diagnosta z hamowni znajdzie te dane. Ale wątpię. ASO – to w LDZ, też wątpię, ale zapytam.
Rozmawiałam z elektrykiem z Magneti Marelli – ale to nie rokuje, powiedział, że sprawdzi synchronizację na podstawie halla i CKP, a więc dla wałka wydechowego (edit - znowu mi się pochrzaniło na którym jest wałku).
Tym razem jednak nie wdawałam się w szczegóły, powiedziałam, że nie ma mocy na górze, i wałek wydechowy wg oscyloskopu jest poza normą na -14. Mam podjechać, zobaczą.
- ASO – w ASO jak pytałam, elektryk powiedział, że mogą regulować wałek wydechowy, i mogę potem sprawdzać oscyloskopem i w jeździe, ale musi zobaczyć, jak to wygląda, ponieważ jest niebezpieczeństwo, że pasek będzie nienaciągnięty. Ponieważ nigdy tego nie widziałam, nie potrafię tego zweryfikować.
- ale nie wiem, czy to ustawienie rozrządu – ponieważ potem po zwiększeniu rpm, różnice między samochodami się wyrównują. Efekt najbardziej widać na jałowym. Ale to muszę udokumentować.
---- no i N jest większe == zużycie silnika, między egzemplarzami nie porównywałam.
156JTS – tam sync wypada o ząb wcześniej, ale tylko na 3 cylindrach. Nie wiem dlaczego?
Reasumując – wg mnie głowica jest chyba do zdjęcia, a kolektor ssący do obejrzenia i czyszczenia.
- mimo, że ciśnienia trzymają normę,
- mimo, że kompresja jest prawidłowa, a zjawisko rozkłada się równo na wszystkie cylindry, z drobnymi różnicami między bankami,
- silnik wg tego co pokazujesz, wg opinii wszystkich mechaników, pewnie łącznie z tymi z forum – nie kwalifikuje się do remontu, ale tylko dlatego, że:
- takie straty uznaje się, za normę, wynikającą z wieku samochodu,
- nie ma ewidentnych objawów uszkodzenia mechanicznego silnika, nie ma różnic między cylindrami,
- zapłon jest poprawny dla uzyskanej mocy silnika,
- silnik przy poprawnej eksploatacji – może w tym stanie przejechać kolejne 150 tys,
- koszty naprawy są wysokie == JTSów się nie remontuje, bo to się nie opłaca,
- stan wałków wskazuje, że może da się coś poprawić i że nie jest to przysłowiowa kaplica.
Stopień sprężania – w mojej GTJTS – wychodził inny niż 11:3 - nie pamiętam, czy wyższy, czy niższy.
- jak wziąć inne fragmenty wykresów, zwłaszcza dla cyl 1 – dobije do 13:8
Całe to moje porównanie zdaje się dało info, co stanowi problem w JTSach ze starszych roczników. To, że są takie co mają gorsze wyniki, jest mało pocieszające, bo to nie zmienia faktu, że problem w mojej GT jest – mimo, że samochód jest sprawny.
Tu zdaje się sugerowali, że nagar na zaworach wynika z błędnego momentu wtrysku, że zachodzi przed zamknięciem zaworów ssących, problem podobny, dotyczący mocy uzyskanej, bo reszta to nie wiem:
http://forum.alfa156.net/forum/forum_posts.asp?TID=37964&PN=1
Ale inj w JTS wypada ok. 40st przed SA - to jest po zamknięciu zaworów ssących.
- czy może to być problem map zapłonu?
Teraz takie pytanie na poważnie, patrząc na koszty, a bardziej na czas spędzony w warsztatach:
- czy warto, abym robiła próby z rozrządem – z wałkiem wydechowym? Czy szkoda czasu?
---- wałek wydechowy – moment, wałek ssący – moc?
- czy lepiej zająć się od razu silnikiem? A ustawianie wałków i tak wyjdzie po.
Biorąc pod uwagę to, że chcę ją zrobić dla siebie. Jako klientowi nie odpowiada mi praca tego silnika, a jego przebieg wg mnie tego nie uzasadnia, biorąc pod uwagę inne marki i to, że takiego nowego nikt, by nie kupił.
- czy może być lepiej? To pytanie kluczowe – pytam o moją GT,
- czy możemy wykluczyć dolot w jakiś sposób?
To na razie tak wstępnie, muszę zapytać. Nad wykresami na rpm i zapłonem jeszcze pracuję. Ale wygląda, że zapłon to dość kluczowy parametr. Dx – to zginę w trakcie chyba.
Co radzicie robić?
Nic nie robić - nie wchodzi w grę.
Na hamowni podejmą się strojenia tego silnika, chciałam to zrobić, ale nie wtedy, jeśli moc blokuje mi zużycie jakiś elementów, albo źle ustawiony rozrząd, bo to może nic nie dać - ECU nie pozwoli poprawić góry i tak.
