Nie lubię takich oto logów, nie lubię hejtu i nie lubię raczej mechaników, denerwują mnie. Mniejsza z tym.
Nie ważne może jak było, ale co było, a co jest. Obiektywnie.
Moja gadzia konstrukcja:
- Kompresja statyczna – pod 16bar, pomiar po 10 kkm / N: 14 bar
- świece po 10 kkm – równe, lekko białawe wg mnie, b. w stronę ubogiej mieszanki, ale akceptowalne. Coś Darek fotografował na tej cyl. 1 po 1
- ponieważ przez wszystkie otwarcia przejawiała się jedna rzecz – mianowicie nierówny rozkład nagaru na tłokach między parami cylindrów. C2 i 3 miały nagar, a 1 i 4 nie miały, dlatego Darek zajrzał kamerą, rozkład brudu wydawał się równy. Jaka norma – w sumie nie wiem. Ale z tych swoich silników i usterek na poszczególnych cylindrach, myślę, że nagar nie przypalony jest dobrym objawem.
- Ciśnienie oleju – na rozgrzanym, na 4000 rpm – 5,8 bara / N: powyżej 6 bar
- p0430, b. zły przebieg sondy lambda za katalizatorem
- parametry, później wrzucę jak spakuję, te co zlogowałam wcześniej bez specjalnego zastanowienia, od kilku miesięcy nie badałam GT. Jak kogoś to interesuje, może zobaczyć.
- po 10kkm bez zmian specjalnych
- spalanie, w normie,
- w eksploatacji różnie. Czasem lepiej, czasem gorzej. Rozruch z zimnego taki sobie jest, zwłaszcza w mrozy. Subiektywnie – mam wrażenie, że z dołu jest tak sobie na wyższych biegach, powinna być b. elastyczna, ale w sumie nie wiem. Ale zapłon wg mnie nie wypada.
- ładnie się zachowuje podczas hamowania i opadania obrotów, poprawnie.
- sterownik pokazuje 7% straty momentu obrotowego w górnej części wykresu w stosunku do oczekiwanego, wtedy gdy powinna działać zmienna geometria dolotu. Masy policzone vs zmierzone, VE na tamten czas można zobaczyć w logach. Maksymalny przepływ, który uzyskałam na drodze na biegu 2 to było 430 kg/h, ale jest zmienny, na hamowni może wyciągną nieco więcej. Jak pamiętam tak było. Ja nie jestem w stanie obciążyć maksymalnie na drodze samochodu, a na wyższych biegach przepływ generalnie spada. Było 14% straty momentu obrotowego.
- zmienny jest przepływ również na jałowym, co koreluje z otwarciem TP. Jak ją ECU mocno przymyka, to zaraz rośnie MAF i lambda precat jadą wysoko, a w teście spalin wtedy zwiększa się ilość HC. Czemu tak, nie wiem.
- Czas wtrysku, brakuje 0,2 ms do pełnego otwarcia tego wtrysku. No raz tak było.
Test spalin po ponad 16 kkm od odbioru samochodu z naprawy głównej silnika. Zdjęcia, bo nie działała klawiatura i nie diagnosta nie mógł zrobić wydruku. Katalizatory wymienione na nowe w czasie naprawy głównej silnika, zamienniki metalowe, euro4.
- po 1 naprawie w Łodzi i przed naprawą u Darka, było 600 – 1200 HC w spalinach, mimo trzymania lambda i mimo tego, że katalizatory były obecne. Gdzieś tu są te testy wrzucone. Jest teraz norma.
W czwartek / piątek hamowanie diagnostyczne w LDZ (
http://www.tc-performance.eu/). Jest mi potrzebna niezależna opinia różnych specjalistów, poza tym chcę wiedzieć z czego wynika strata momentu obrotowego pokazywana przez sterownik. Owszem - też ciekawość badacza. Pomiar ma charakter diagnostyczny. Jeśli będę wątpliwości pojadę do KRK.
Kilka dni temu miałam w rękach oscyloskop po sporym czasie, coś tam innego badałam dla wiedzy. Przypomniało mi się jak lubiłam badać, z tym że już nie lubię. Skoro jednak go wywlokłam wykonam badania. Podstawowe, pewnie w weekend, w międzyczasie logów, pewnie na stacji benzynowej. Szczegółowe później.
