Wkleję poniżej opis z eLearna angielskiego i pdfa ze schematem, może się przyda w zrozumieniu co i jak, generalnie 3 zdanie dużo wyjaśnie.
tak w skrócie, jak zrozumiałem rozwiązanie problemu kolegi wcześniej to chodzi o sterowanie elektromagnesu rozrusznika przez moduł blokady kierownicy - że ono coś kuleje a najprawdopodobniej przekaźnik w tym module. jeśli się ktoś nie orientuje w schematach, to juz tłumaczę (choć proszę sprawdzić po mnie, na szybko luknąłem, za szkody ewentualnie nie odpowiadam) - ono wychodzi na pinie B8 tego modułu. luknąłem do modułu (bo mam jeden po wymianie u brata), i jest tam przekaźnik którego jeden pin idzie właśnie na B8, może ten przekaźnik szwankować.
najpierw sprawdzić czy to moduł - zewrzeć B8 i B7 i spróbować zapalić. jeśli będzie działać tip-top, to najprawdopodobniej wina przekaźnika zużytego. nie nadużywać tego sposobu zapalania - po coś jest przekaźnik, pewnie oszczędza styki wyłącznika, albo kable do (może są cienkie?)
jeśli wyjdzie że działa tak dobrze to albo naprawiać moduł (znaleść pasujący przekaźnik i przelutować), albo wymieniać moduł(ale chyba trzeba przeprogramować immobilizer, poza tym moduł nowy kosztuje majątek). możnaby niedomagający sygnał z B8 puścić tez na jakiś zewnętrzny przekaźnik, a ten zasilić sobie z tego kabla który idzie choćby na pin C1 modułu (bo to jest zasilanie które pośrednio przez wyłącznik START/STOP i przekaźnik w module wychodzi na B8) - tylko takie małe druciarstwo, ale do zaakceptowania bo oszczędność wielka.
widzę tez jeszcze jedno miejsce gdzie może być problem - mianowicie sam przycisk start/stop- tam jest podwójny wyłącznik, ale jeśli oba się zużyły to może szwankować. myślę że zanim wymieni się czy naprawi sam moduł blokady kierownicy, to też warto sprawdzić rozruch gdy zrobi się obejście przycisku kabelkiem z jakimś innym pewnym wyłącznikiem pomiędzy np pinem B6(lub B7) a A8 (lub B2) - startujemy nowym/tymczasowym wyłącznikiem nie przyciskiem start/stop. jeśli to będzie działać pewnie, to przycisk start/stop do wymiany (albo próbować może się da jakimś kontakt sprayem coś do środka napryskać)
tu pdf ze schematem:
Pokaż załącznik rozrusznik.pdf
aha, jeszcze jedno - moduł jest przykręcony pod kolumną kierownicy na bodajże 3 śrubach z zerwanym łbem. ja dremelkiem z przedłużką i mini tarczką zrobiłem nacięcia na płaski śrubokręt i odkręciłem od spodu. trzeba parę rzeczy wyciągnąć, min poduszke kolanową kierowcy wcześniej (przy wyłączonym zapłonie!)
FUNCTIONAL DESCRIPTION
The START/STOP button H2 receives a power supply - pins 3 and 5 - from the steering lock control unit M89, which "relays" the direct power supply coming - at pin C1 of M89 - from the line protected by fuse F3 of the engine compartment junction unit B1.
The lighting for the button is guaranteed by the ignition-controlled line (INT) protected by fuse F49 of the junction unit under the dashboard B2.
When the button is pressed, "AVV" signals are sent from pins 4 and 6 of H2 to M89 - pins B6 and B7; tha latter supplies the electromagnet winding - from pin B8 - pin 50 of the starter motor A20 - connector B.
The supply and control signals for button H2 are "redundant" (two identical duplicate signals) for safety reasons, the wish of the user is recognized by means of the presence of only one of the two signals.
The steering lock control unit M89 provides this power supply after a series of controls and checks.
See E7065 ELECTRIC STEERING LOCK
In particular, the TEG inserted status is sent by the TEG Reader H3 via the CAN - pins 3 and 8.
The same signal is sent in a redundant manner to the steering lock node M89, form pin 2, and the latter, in turn, forwards it via the CAN.
The starting go ahead only takes place if the clutch or the brake pedal is pressed: the control unit M89 receives the signal coming from the clutch switch I31 at pin A5 and the two brake pedal signals I30; the N.A. contact (pedal pressed) at pin C4 of M89 and the N.C. contact (pedal released) at pin C7 of M89.
On versions with automatic transmission, when the gearbox is not in Park or Neutral, the starting of the vehicle is inhibited: a signal is sent from pin 5 of connector A of the automatic transmission control unit M55 to pin B4 of the steering lock control unit M89.
Pin 30 of A20 - connector A - i.e. the actual motor, receives a power supply with the voltage coming directly from the battery A1.
The continuous current produced by the alternator A10 (pin B+) - connector B - is sent to the battery A1, passing through the motor A20.
These two lines are always supplied and not protected by fuses; they are however controlled by the automatic "battery disconnection" device located in the fuse box on the battery B99: if the inertia switch I50 intervenes, a signal is sent to connector F of B99 which "opens" the device, thereby removing the power supply from the motor A20 and the alternator A10.
When the alternator does not turn and therefore does not recharge the battery, an earth signal is sent from pin D+ - connector A - of A10 to the Body Computer M1 - pin 19 of connector A: this is connected via the CAN line to the instrument panel E50 and manages the switching on of the recharging warning light in the instrument panel as described above.
ze to plus na automat a mase bierze z budy
