Podciśnienie w kolektorze ssącym
- Autor wątku Majka
- Data rozpoczęcia
Nie ciśnienie, a podciśnienie - czyli ciśnienie mniejsze niż ciśnienie atmosferyczne.
Zwykłym manometrem nic nie zmierzysz, tu potrzebny będzie wakuometr.
http://www.pneumat.com.pl/wakuometry_i_manowakuometry
Wartość podciśnienia w kolektorze ssącym będzie największa podczas biegu jałowego przy zamkniętej przepustnicy.
Niestety, wątpię aby udało Ci się znaleźć wartości fabryczne dla Twojego silnika - zwykle przy zamkniętej przepustnicy wynosi ono ok. 75-85 kPa.
http://www.skrzelinski.com/untitled/warsztat/html/oszcz3.html
Do podłączenia wakuometru najlepiej wykorzystać naturalne otwory kolektora - w TS najłatwiej by chyba było wpiąć się do króćca przewodu zasilania serwa. Jeśli chciałabyś obserwować zmiany podciśnienia w czasie jazdy samochodem, to trzeba by zastosować trójnik, żeby móc podłaczyć serwo, a przewód z wakuometrem wyprowadzić do kabiny kierowcy.
Oczywiście są też wakuometry elektroniczne, ale są dość drogie.
slawex1983
Nowy
Majka ma silnik JTS, Ty masz JTD. U niego jest PODciśnienie.
bubu321
Nowy
- a czemu nie oscyloskopem ?
- jeśli tylko na biegu jałowym to na odmę założyć wężyk, podłączyć Dx, resztę osprzętu i mamy wyniki.
- jednak najprościej jest podłączyć wakuometr, problem może być tylko w tym, gdzie go podłączyć.
- jeśli tylko na biegu jałowym to na odmę założyć wężyk, podłączyć Dx, resztę osprzętu i mamy wyniki.
- jednak najprościej jest podłączyć wakuometr, problem może być tylko w tym, gdzie go podłączyć.
Na odmie mierzyć raczej bym nie zalecał, bo może być zafałszowanie pomiaru z powodu ciśnienia gazów pochodzących z odpowietrzenia skrzyni korbowe silnika - lepiej mierzyć w samym kolektorze, więc króciec dla serwa lub króciec dla przewodu par paliwa byłby zdecydowanie lepszy.
Ostatnia edycja:
euroscan
Nowy
- Rejestracja
- Kwi 29, 2010
- Postów
- 710
- Lokalizacja
- Katy Wroclawskie/ Wrocław/ Legnica
- Auto
- 147 TS 1.6, bez wariatora
jak mierzysz oscyloskopem na odmie, to kanał odmy od strony skrzyni korbowej jest puszczony w eter..... także ten pomiar jest dokładny, poniewaz przy tym sposobie pomiaru (oscyloskop samochodowy) nie stosujemy trójnika..... co nie znaczy że wakuometr jest najtanszy.... oscyloskop podaje dane do pózniejszej analizy porównawczej (względem czego ?).
Generalnie przy takich pomiarach trzeba zachować naturalne warunki pracy silnika, a więc również przy podłączonej odmie, czyli gazach które dochodzą do układu pod pewnym ciśnieniem i niewątpliwie mają wpływ na wyniki.
Natomiast w silnikach TS (JTS) odma różni się zasadniczo od odmy w "normalnych" silnikach.
Pamiętać należy, że oprócz odprowadzenia gazów ze skrzyni korbowej z powrotem do układu dolotowego silnika, odma w TS służy również do doprowadzenia tzw. powietrza dodatkowego, które jest zasysane z rury przed przepustnicą i przepływając pod pokrywą zaworów trafia, poprzez zaworek zwrotny (z pominięciem przepustnicy), bezpośrednio do kolektora ssącego.
Aby mierzyć podciśnienie w odmie Twoją metodą, trzeba by jeszcze zaślepić króciec w rurze przed przepustnicą, żeby silnik nie ciągnął lewego powietrza.
Wtedy całe powietrze zasysane przez silnik musiałoby "przecisnąć" się przez przepustnicę, a gazy z odpowietrzenia skrzyni korbowej ulatywałyby do atmosfery.
To byłyby zupełnie odmienne warunki pracy całego układu dolotowego, niż w rzeczywistości, podczas normalnej pracy silnika.
Ostatnia edycja:
We wszystkich „miejscach pomiarowych” kolektora powinno być takie samo podciśnienie. Na razie łączyłam sondę Dx z kolektorem poprzez zaworek odmy. Jeśli uda mi się podłączyć zegar zamiast krućca od rurki kolektor -->servo, to poprzez rurkę od zegara podłączę także sondę Dx. Jutro będę miała zegar z łączówkami, to zobaczę czy coś z tym zrobię.
Wiadomo, że powinno być równe na wszystkich cylindrach, a nie jest. Porównać – no mam z czym, mam dane przed remontem silnika i dane z innych cylindrów.
W badaniu oscyloskopem wykresy pulsacji w kolektorze ssącym nie są równe na cylindrach, a największa różnica ok. 0,8-0,9V jest między cyl. 1 a cyl. 4, w punkcie pomiarowym odpowiadającym otwarciu zaworów ssących. Różnice między 1 a 4 są nie do zaakceptowania. Są napięcia, mam problem, jak to przełożyć na podciśnienie, ale z tego co się dzieje podczas zwiększania rpm, wychodzi mi, że wyższe napięcie == niższe podciśnienie, to wtedy na cyl. 4 jest w tym punkcie największe podciśnienie, na 1 i 2 cyl najmniejsze, a na 3 pośrednie. Uśrednione dla ECU byłoby wtedy za niskie.
Na cyl. 3 dodatkowo wykres pulsacji w kolektorze ssącym, w części odpowiadającej suwowi ssania, wtedy, gdy wyłącznie zawory ssące są otwarte – wykazuje sporo niższe napięcie, jakby powietrze wędrowało do cyl. 3 za szybko w stosunku do 1, 2 i 4, skutkiem czego jest tam najbardziej ujemne ciśnienie. A generalnie to do każdego cylindra powietrze wędruje w różnym tempie, wg ostatnich oscylogramów.
- Tylko, że w aktualnych pomiarach wykresy pulsacji nie były równe w podstawie, nie wiem, czy to prawda, czy fałsz - skutek tego, że zapomniałam trzymać sondę Dx, mogła więc odbierać wibracje silnika.
Chcę sprawdzić jaka będzie wartość podciśnienia i czy będą jego wahania w badaniu zegarem. Szukam przyczyny tego, że silnik źle pali, a cylinder 1 pracuje z dużo mniejszą wydajnością niż pozostałe. Może potwierdzenia/wykluczenia, czy jest nieszczelność w linii tłok cylinder – czy tłoki pracują nierównomiernie, czy uszkodzony jest cylinder 1. Bo zakładam, że już głowica jest szczelna, zostały tylko sprężyny.
Szukam przyczyn tego stanu po 3800 km od remontu:
Sprawdzałam sygnał na czujniku podciśnienia serwo hamulca. 1 pin sygnał, 3 zasilanie. Na 1 pinie – na jałowym, napięcie – 1,4V, po otwarciu TP spadło do ok. 1V i potem już nie wróciło do 1,4V. Ale zrobiłam tylko jeden pomiar, ze względu na słabe oświetlenie, straciłam łączność z kablem. Będę powtarzać, wraz z innymi testami. Może porównam w TSie.
Problem dotyczy raczej wszystkich rpm, ale ujawnia się najbardziej na jałowym (nierówna praca silnika) oraz w zakresie przyspieszania tak do 2500 rpm i w stałej jeździe przy średnim otwarciu TP. Na postoju podczas powolnego otwierania TP odczuwalny był opór, trudność w wejściu na wyższe rpm. Nie towarzyszył temu błąd z serii p0300. To widać w CSS. Powyżej 2/3 otwarcia TP, problem się zmniejsza. W jeździe to nie występuje. CKP widzi to tak, np:
Najgorzej, że nie faluje, trochę to nie pasuje na podciśnienie, ale może dlatego, że zawory pracują poprawnie i głowica jest szczelna i wtedy na podciśnienie ma wpływ jedynie praca tłoków…
Wiadomo, że powinno być równe na wszystkich cylindrach, a nie jest. Porównać – no mam z czym, mam dane przed remontem silnika i dane z innych cylindrów.
W badaniu oscyloskopem wykresy pulsacji w kolektorze ssącym nie są równe na cylindrach, a największa różnica ok. 0,8-0,9V jest między cyl. 1 a cyl. 4, w punkcie pomiarowym odpowiadającym otwarciu zaworów ssących. Różnice między 1 a 4 są nie do zaakceptowania. Są napięcia, mam problem, jak to przełożyć na podciśnienie, ale z tego co się dzieje podczas zwiększania rpm, wychodzi mi, że wyższe napięcie == niższe podciśnienie, to wtedy na cyl. 4 jest w tym punkcie największe podciśnienie, na 1 i 2 cyl najmniejsze, a na 3 pośrednie. Uśrednione dla ECU byłoby wtedy za niskie.
Na cyl. 3 dodatkowo wykres pulsacji w kolektorze ssącym, w części odpowiadającej suwowi ssania, wtedy, gdy wyłącznie zawory ssące są otwarte – wykazuje sporo niższe napięcie, jakby powietrze wędrowało do cyl. 3 za szybko w stosunku do 1, 2 i 4, skutkiem czego jest tam najbardziej ujemne ciśnienie. A generalnie to do każdego cylindra powietrze wędruje w różnym tempie, wg ostatnich oscylogramów.
- Tylko, że w aktualnych pomiarach wykresy pulsacji nie były równe w podstawie, nie wiem, czy to prawda, czy fałsz - skutek tego, że zapomniałam trzymać sondę Dx, mogła więc odbierać wibracje silnika.
Chcę sprawdzić jaka będzie wartość podciśnienia i czy będą jego wahania w badaniu zegarem. Szukam przyczyny tego, że silnik źle pali, a cylinder 1 pracuje z dużo mniejszą wydajnością niż pozostałe. Może potwierdzenia/wykluczenia, czy jest nieszczelność w linii tłok cylinder – czy tłoki pracują nierównomiernie, czy uszkodzony jest cylinder 1. Bo zakładam, że już głowica jest szczelna, zostały tylko sprężyny.
Szukam przyczyn tego stanu po 3800 km od remontu:
Sprawdzałam sygnał na czujniku podciśnienia serwo hamulca. 1 pin sygnał, 3 zasilanie. Na 1 pinie – na jałowym, napięcie – 1,4V, po otwarciu TP spadło do ok. 1V i potem już nie wróciło do 1,4V. Ale zrobiłam tylko jeden pomiar, ze względu na słabe oświetlenie, straciłam łączność z kablem. Będę powtarzać, wraz z innymi testami. Może porównam w TSie.
Problem dotyczy raczej wszystkich rpm, ale ujawnia się najbardziej na jałowym (nierówna praca silnika) oraz w zakresie przyspieszania tak do 2500 rpm i w stałej jeździe przy średnim otwarciu TP. Na postoju podczas powolnego otwierania TP odczuwalny był opór, trudność w wejściu na wyższe rpm. Nie towarzyszył temu błąd z serii p0300. To widać w CSS. Powyżej 2/3 otwarcia TP, problem się zmniejsza. W jeździe to nie występuje. CKP widzi to tak, np:
Najgorzej, że nie faluje, trochę to nie pasuje na podciśnienie, ale może dlatego, że zawory pracują poprawnie i głowica jest szczelna i wtedy na podciśnienie ma wpływ jedynie praca tłoków…
Ostatnia edycja:
1. Pomiar podciśnienia w kolektorze ssącym zegarem.
- nie pasował żaden z 3 dystansów,
- zegar jest nowy, [cmHg]
- odma była podłączona, warunki pracy silnika były zachowane,
- zrobiłam jak umiałam,
- rozruchu nie miałam możliwości filmować, przez moment ktoś mi pomagał, ale nie dogadaliśmy się w kwestii otwarcia TPmax, więc później z konieczności filmowałam przez szybę, ale nie pomyślałam, że może warto rozruch zobaczyć,
2. Pomiar DX:
- warunki jak wyżej.
Możecie mi jednak pomóc?
TSa nie badałam, nie ma go, upiększa się. Jak wróci sprawdzę, tylko, że nie pamiętam jak tam zapłon pozyskać do oscyloskopu. I tam nie ma elektronicznej TP, to nie wiem czy w ogóle to się da porównać.
Jałowy zimny i 80st:
http://www.youtube.com/watch?v=0B5BPuo5Afc
http://www.youtube.com/watch?v=CqB-OuWHEis
rpm małe otwarcie TP
http://www.youtube.com/watch?v=F192RWhnSoM
http://www.youtube.com/watch?v=cRPnFD9-A3M
2000 i 6000 TPmax
http://www.youtube.com/watch?v=djM_OxMHCkM
6000 TPmax
http://www.youtube.com/watch?v=xTXi4PSaP6I
http://www.youtube.com/watch?v=hWu39BJo-zA
- nie pasował żaden z 3 dystansów,
- zegar jest nowy, [cmHg]
- odma była podłączona, warunki pracy silnika były zachowane,
- zrobiłam jak umiałam,
- rozruchu nie miałam możliwości filmować, przez moment ktoś mi pomagał, ale nie dogadaliśmy się w kwestii otwarcia TPmax, więc później z konieczności filmowałam przez szybę, ale nie pomyślałam, że może warto rozruch zobaczyć,
2. Pomiar DX:
- warunki jak wyżej.
Możecie mi jednak pomóc?
TSa nie badałam, nie ma go, upiększa się. Jak wróci sprawdzę, tylko, że nie pamiętam jak tam zapłon pozyskać do oscyloskopu. I tam nie ma elektronicznej TP, to nie wiem czy w ogóle to się da porównać.
Jałowy zimny i 80st:
http://www.youtube.com/watch?v=0B5BPuo5Afc
http://www.youtube.com/watch?v=CqB-OuWHEis
rpm małe otwarcie TP
http://www.youtube.com/watch?v=F192RWhnSoM
http://www.youtube.com/watch?v=cRPnFD9-A3M
2000 i 6000 TPmax
http://www.youtube.com/watch?v=djM_OxMHCkM
6000 TPmax
http://www.youtube.com/watch?v=xTXi4PSaP6I
http://www.youtube.com/watch?v=hWu39BJo-zA
Załączniki
Ostatnia edycja:
bubu321
Nowy
- pooglądałem te youtuby, trudno z nich coś wnioskować.
- jak się dokłada pomiary z kolejnego czujnika, to nalezy mieć zrobione te same pomiary wykonane na sprawnym aucie.
- można jeszcze zrobić czujnikiem Dx pomiar podczas kręcenie rozrusznikiem.
- oprócz monitorowania Dx (bez wzmacniacza) nalezy rejestrować impulsy synch z CSK, wtedy wiemy jak dopasowac impulsy do numeru cylindra.
- pomiar maksymalnie na 10 sekund.
- czułośc Dx na 50 mV, w kanale ma być wybrany Dx a nie VIS !!!
- ostrożnie ze stosowaniem Dx + wzmacniacz, w takim zestawieniu pasmo tego zestawu jest ograniczone od dołu, chyba około 10 Hz, a to obroty biegu jałowego, wykres będzie fałszywy.
- jak się dokłada pomiary z kolejnego czujnika, to nalezy mieć zrobione te same pomiary wykonane na sprawnym aucie.
- można jeszcze zrobić czujnikiem Dx pomiar podczas kręcenie rozrusznikiem.
- oprócz monitorowania Dx (bez wzmacniacza) nalezy rejestrować impulsy synch z CSK, wtedy wiemy jak dopasowac impulsy do numeru cylindra.
- pomiar maksymalnie na 10 sekund.
- czułośc Dx na 50 mV, w kanale ma być wybrany Dx a nie VIS !!!
- ostrożnie ze stosowaniem Dx + wzmacniacz, w takim zestawieniu pasmo tego zestawu jest ograniczone od dołu, chyba około 10 Hz, a to obroty biegu jałowego, wykres będzie fałszywy.
czarek82
Nowy
- Rejestracja
- Mar 15, 2011
- Postów
- 730
- Lokalizacja
- Kobylnica, Gniezno, Poland
- Auto
- Alfa Romeo 159 1.9 JTDM Distinctive Premium Q-Tronic + wyścigowa terenówka czyli firmówka
jako spec od różnych ciśnień i podciśnień to ci powiem że każdy element na instalacji powietrza czy to będzie kolanko czy bądź kawałek prostej rury to powoduje opór czyli spadek ciśnienia dla przepływającego powietrza. nie rozumiem co ma ci dać pomiar podciśnienia i co chcesz z tego wywnioskować, skoro dla każdego tłoka dopływa różna ilość powietrza z powodu budowy kolektora dolotowego, wejście powietrza z jednej strony silnika, czyli ostatni tłok patrząc od strony wejścia powietrza zawsze będzie miał najgorzej. najlepszym rozwiązaniem jest gdy wlot do kolektora jest między drugim a trzecim cylindrem.
odczyt według przetwornika z którego odczytujesz napięcie jest bardzo proste wystarczy znać jego charakterystykę czyli zakres napięcia i zakres mierzonego ciśnienia w samochodach jest przeważnie zakres od 0 do 5v a zakres ciśnień może być dowolny.
według mnie to powinnaś przyłożyć się do sprawdzenia kompresji lub zakupić kamerę endoskopową i sprawdzić stan zaworów i cylindrów bez zdejmowania głowicy.
jeśli masz wyższe podciśnienie czyli o wartości bliższej do otoczenia to znaczy że tłok zaciąga z kolektora mniej powietrza bo resztę może zaciągać z dołu silnika lub z otoczenia (patrz uszczelka kolektora)
to są moje spostrzeżenia a na ts się słabo znam więc możesz mieć swoje wnioski
odczyt według przetwornika z którego odczytujesz napięcie jest bardzo proste wystarczy znać jego charakterystykę czyli zakres napięcia i zakres mierzonego ciśnienia w samochodach jest przeważnie zakres od 0 do 5v a zakres ciśnień może być dowolny.
według mnie to powinnaś przyłożyć się do sprawdzenia kompresji lub zakupić kamerę endoskopową i sprawdzić stan zaworów i cylindrów bez zdejmowania głowicy.
jeśli masz wyższe podciśnienie czyli o wartości bliższej do otoczenia to znaczy że tłok zaciąga z kolektora mniej powietrza bo resztę może zaciągać z dołu silnika lub z otoczenia (patrz uszczelka kolektora)
to są moje spostrzeżenia a na ts się słabo znam więc możesz mieć swoje wnioski
bubu321
Nowy
- no to jestem załamany tym twoim stwierdzeniem.
- przy wszytkich pomiarach bazowałem na tym że podcisnienie jest takie samo bez względu gdize podłaczę czujnik, do wspomagania, kolektora, odmy.
- teraz to twoje wyjaśnienie zburzyło moją teorię, musze to sprawdzic w praktyce.
- jakie moga być niedobory, 20 , 30 %, bo jesli 4- 5 % to o czym my mówimy.
- przy wszytkich pomiarach bazowałem na tym że podcisnienie jest takie samo bez względu gdize podłaczę czujnik, do wspomagania, kolektora, odmy.
- teraz to twoje wyjaśnienie zburzyło moją teorię, musze to sprawdzic w praktyce.
- jakie moga być niedobory, 20 , 30 %, bo jesli 4- 5 % to o czym my mówimy.
Ostatnia edycja:
czarek82
Nowy
- Rejestracja
- Mar 15, 2011
- Postów
- 730
- Lokalizacja
- Kobylnica, Gniezno, Poland
- Auto
- Alfa Romeo 159 1.9 JTDM Distinctive Premium Q-Tronic + wyścigowa terenówka czyli firmówka
Nie potrafie stwierdzic jakie moga byc roznice bo nie znam dokladnej budowy kolektora i jakie sa w nim przeplywy powietrza. Takie samo cisnienie w kazdym miejscu bedzie tylko wtedy kiedy silnik nie bedzie pracowal 
Dziękuję.
Musi się jednak mieścić w zakresie tolerancji, a mi się wydaje, że różnice są po prostu za duże. Kompresja powinna być taka sama na cylindrach.
Zakres ciśnień będzie założony przez producenta, ale nie dowolny – dla 4cyl, bez doładowania musi mieścić się w zakresie pewnym. To zależy od charakterystyki napięciowej czujnika, zakres dolny i górny może się nieznacznie zmieniać, ciśnienie pomiędzy nim chyba nie powinno. Zakres MAF są przecież b. zbliżone dla 4-cyl, niedoładowanych? Pokaż przykład.
.
Do kompresji – a co masz na myśli? Badałam kompresję.
Wszystko jest w oscylogramach, w logach, tylko ja tego nie widzę. Nie muszę zaglądać do silnika –wiem co tam zastanę, tylko, że wciąż nie umiem zinterpretować tego co widziałam. To nie jest takie łatwe, przynajmniej dla mnie.
Tylko, że Czarek - to zależy chyba jednak od skali, a my chyba piszemy o dwóch nieco różnych parametrach – ja o podciśnieniu w kolektorze ssącym, a Ty o ciśnieniu absolutnym w kolektorze ssącym, tzw. MAP. Mogę się mylić i źle to interpretować, nie znam się na tym. Jeśli tak jest popraw mnie i sobie zapamiętam.
1. Brałam pod uwagę wskazania zegara oraz pomiar z oscyloskopu, czyli podciśnienie w kolektorze ssącym odnoszone do 0, gdzie 0 to ciśnienie atmosferyczne. W tym wypadku wynosiło ono, no podciśnienie (-20)cmHg i było za niskie, jeśli wziąć pod uwagę normę dla 4cyl, niedoładowanych == (-49)-(-55) cmHg.
2. Ty bierzesz ciśnienie absolutne, odnoszone do 0 w próżni, czyli MAP. W JTS to czujnik podciśnienia serwo hamulca. Wtedy należy od ciśnienia atmosferycznego w czasie pomiaru odjąć podciśnienie odczytane z zegara (jako wartość bezwzględną). Czyli z FES mamy: MAP == 98,8 – 20 == 78,8 cmHg, czyli MAP jest za wysokie, przy normie 45-51 cmHg.
- chyba w dolnym zakresie charakterystyki napięciowo-ciśnieniowej czujnika.
- nad górnym zakresem się jeszcze nie zastanawiałam.
Ona przyspiesza. Gdyby to była nieszczelność dolotu, nie przyspieszałaby? Ma problemy w stałej jeździe. Źle pali na wszystkich w sumie, ECU nie może dobrać składu mieszanki.
Tak, czy owak wymusza większy przepływ.
Dziękuję, faktycznie zakres 0-5V ponieważ może rozwiązałeś moje dylematy związane z czujnikiem podciśnienia serwo hamulca i kwestią jak badać sprawność czujników. Chyba, wiem kiedy ECU wyrzuci błąd, a kiedy jeszcze nie.
- mam dwa problemy, ponieważ raz tylko udało mi się złapać napięcie wyjściowe dla ECU na tym czujniku. Możliwe, że to problem związany z chwytakiem.
- no i nie mam charakterystyki tego czujnika, nawet nie wiem jakiej jest produkcji. Ale, wyrzuca błąd p0555 - sygnał niski, to chyba dolny zakres. Dolna granica == ok. 1V, górna ok. 4V.
- tak samo mogę chyba zrobić charakterystykę dla MAF i porównać obie.
Zarówno w miejscu zamiast odmy i zamiast rurki kolektor – serwo wykres pulsacji w kolektorze ssącym był analogiczny, co sprawdziłam empirycznie. Ciśnienie tak samo. Obydwa są blisko TP. Plus miejsce montażu czujnika, ale to ta sama strona. Innych miejsc pomiarowych nie widziałam. Ono pulsuje, ale we wszystkich punktach pomiarowych jest analogiczne. Po wyłączeniu silnika jest stałe. Jak wypuści podcisnienie zaworem dwukomorowym pewnie == atmosferycznemu? Tego nie wiem.
.
Musi się jednak mieścić w zakresie tolerancji, a mi się wydaje, że różnice są po prostu za duże. Kompresja powinna być taka sama na cylindrach.
.
Zakres ciśnień będzie założony przez producenta, ale nie dowolny – dla 4cyl, bez doładowania musi mieścić się w zakresie pewnym. To zależy od charakterystyki napięciowej czujnika, zakres dolny i górny może się nieznacznie zmieniać, ciśnienie pomiędzy nim chyba nie powinno. Zakres MAF są przecież b. zbliżone dla 4-cyl, niedoładowanych? Pokaż przykład.
.
.
Do kompresji – a co masz na myśli? Badałam kompresję.
Wszystko jest w oscylogramach, w logach, tylko ja tego nie widzę. Nie muszę zaglądać do silnika –wiem co tam zastanę, tylko, że wciąż nie umiem zinterpretować tego co widziałam. To nie jest takie łatwe, przynajmniej dla mnie.
.
Tylko, że Czarek - to zależy chyba jednak od skali, a my chyba piszemy o dwóch nieco różnych parametrach – ja o podciśnieniu w kolektorze ssącym, a Ty o ciśnieniu absolutnym w kolektorze ssącym, tzw. MAP. Mogę się mylić i źle to interpretować, nie znam się na tym. Jeśli tak jest popraw mnie i sobie zapamiętam.
1. Brałam pod uwagę wskazania zegara oraz pomiar z oscyloskopu, czyli podciśnienie w kolektorze ssącym odnoszone do 0, gdzie 0 to ciśnienie atmosferyczne. W tym wypadku wynosiło ono, no podciśnienie (-20)cmHg i było za niskie, jeśli wziąć pod uwagę normę dla 4cyl, niedoładowanych == (-49)-(-55) cmHg.
2. Ty bierzesz ciśnienie absolutne, odnoszone do 0 w próżni, czyli MAP. W JTS to czujnik podciśnienia serwo hamulca. Wtedy należy od ciśnienia atmosferycznego w czasie pomiaru odjąć podciśnienie odczytane z zegara (jako wartość bezwzględną). Czyli z FES mamy: MAP == 98,8 – 20 == 78,8 cmHg, czyli MAP jest za wysokie, przy normie 45-51 cmHg.
- chyba w dolnym zakresie charakterystyki napięciowo-ciśnieniowej czujnika.
- nad górnym zakresem się jeszcze nie zastanawiałam.
Ona przyspiesza. Gdyby to była nieszczelność dolotu, nie przyspieszałaby? Ma problemy w stałej jeździe. Źle pali na wszystkich w sumie, ECU nie może dobrać składu mieszanki.
Tak, czy owak wymusza większy przepływ.
Dziękuję, faktycznie zakres 0-5V ponieważ może rozwiązałeś moje dylematy związane z czujnikiem podciśnienia serwo hamulca i kwestią jak badać sprawność czujników. Chyba, wiem kiedy ECU wyrzuci błąd, a kiedy jeszcze nie.
- mam dwa problemy, ponieważ raz tylko udało mi się złapać napięcie wyjściowe dla ECU na tym czujniku. Możliwe, że to problem związany z chwytakiem.
- no i nie mam charakterystyki tego czujnika, nawet nie wiem jakiej jest produkcji. Ale, wyrzuca błąd p0555 - sygnał niski, to chyba dolny zakres. Dolna granica == ok. 1V, górna ok. 4V.
- tak samo mogę chyba zrobić charakterystykę dla MAF i porównać obie.
Zarówno w miejscu zamiast odmy i zamiast rurki kolektor – serwo wykres pulsacji w kolektorze ssącym był analogiczny, co sprawdziłam empirycznie. Ciśnienie tak samo. Obydwa są blisko TP. Plus miejsce montażu czujnika, ale to ta sama strona. Innych miejsc pomiarowych nie widziałam. Ono pulsuje, ale we wszystkich punktach pomiarowych jest analogiczne. Po wyłączeniu silnika jest stałe. Jak wypuści podcisnienie zaworem dwukomorowym pewnie == atmosferycznemu? Tego nie wiem.
Ostatnia edycja:
czarek82
Nowy
- Rejestracja
- Mar 15, 2011
- Postów
- 730
- Lokalizacja
- Kobylnica, Gniezno, Poland
- Auto
- Alfa Romeo 159 1.9 JTDM Distinctive Premium Q-Tronic + wyścigowa terenówka czyli firmówka
Jeśli masz zbyt niskie podciśnienie w kolektorze czyli zamiast 55 masz 22 cmHg, to sugeruje że masz zbyt małe opory powietrza przed kolektorem czyli zły filtr powietrza (za dużo powietrza przepusza lub nie dokładnie przylega do obudowy) lub za bardzo otwarta przepustnica (jeśli występuje bo się nie znam na budowie jts) lub jakiś inny element który reguluje dawkę powietrza do silnika. A druga sugestia to taka że masz nieszczelne zawory ssące i część powietrza wraca do kolektora, ale to może bym wykluczył bo dobrze przyspiesza. Skłaniałbym się do dokładnego sprawdzenia pierwszej sugestii ponieważ dobrze ci jeździ ale pewnie też więcej pali bo musi dać większą dawkę paliwa do powietrza i dlatego dobrze przyspiesza.
Pochrzaniłam obliczenia, jednostki wymieszałam. W kwestii liczb trzeba mnie bezustannie pilnować. To niewiele zmienia, ale dla porządku należy nanieść korektę.
Filtr powietrza - można, ale ja w tym udziału nie wezmę. Juz kombinowałam z sportową wkładka, należy zapomnieć o tym. Raczej cylindry trzeba może inne podstawić, skoro nie można ich zmienić miejscami....
W GT jest raczej odwrotnie, ECU zmniejsza TP na jałowym, tylko, że bardziej już nie może jej zamknąć, dlatego MAF i tak jest graniczny, albo nawet za wysoki. Po to chyba te działania, żeby utrzymać podciśnienie w kolektorze ssącym. Podczas przyspieszania z TPmax daje radę wyrównać. A też masz AFR… Tego nie testowałam tak do końca. ECU potrafi wpływać na stopień kompresji w ten sposób, a poprzez to na MM i moc silnika. Czarek – ECU nie kończy adaptacji silnika, bo nie może, czynnik zakłócający jest za silny. On na niskich rpm, ECU nie ma tam już takiej mapki czasu wtrysku, SA, aby to skompensować. Może można próbować naprawiać cylinder elektronicznie, przez zmianę map – „terapeutyczną”… Tylko, że nie po remoncie silnika, jednak…
Spalanie wg mnie w normie, niskie raczej.
Nie znam się na TP również. Nie mam też danych technicznych, wszystko sprawdzam empirycznie. Nic nie poradzę nie potrafię jej zabrać sterownikowi do badania kompresji. Paliwo tak, TP nie. Gdyby zabrać mu TP byłby wreszcie bezbronny.
Wygląda na to, że ECU nie może bardziej zamknąć TP, to maksymalne podciśnienie w kolektorze ssącym, które może uzyskać na jałowym. Poza tym są korekty rozjechane. Przy lewym powietrzu DTV idzie mocno na minusy.
- Serwo hamulca też nie jest nieszczelne, bo pedał hamulca nie jest twardy i zrobiłam jego testy; nie wiem, czy problemy są dwa, czy to jeden problem i p0555 wiąże się z p1173add. Mimo, to występuje błąd p0555 – obwodu serwa hamulaca, czyli tego zespołu rur rozmaitych. Wyniki testów w moim głównym wątku, bo tam mamy wszystko, co dotyczy JTSa.
- Jeśli chodzi o czujnik serwo hamulca, to z tego wybrnąć nie potrafię. Wplątałam się w ten czujnik zupełnie niepotrzebnie. W oscyloskopie mam jego zakres napięciowy, no w pewnym sensie, wszystkich czujników. W pewnym sensie, bo w zakresie pracy na jałowym, na postoju, bez pełnego obciążenia.
Widziałeś może, jak realizuje serwo GT JTS? Jak to działa? Ta rurka z TP – zawsze mnie intrygowało, co to jest… Nie wiem, jak to w TSie moim wygląda. Tam musi być inaczej. Nie chce mi się tam patrzeć, ale tam jest odwrotnie, MAF jest przesunięty w lewo. W GT MAF - aktualnie w prawo, przed remontem dolny zakres był w prawo, a górny zakres w lewo.
Filtr powietrza - można, ale ja w tym udziału nie wezmę. Juz kombinowałam z sportową wkładka, należy zapomnieć o tym. Raczej cylindry trzeba może inne podstawić, skoro nie można ich zmienić miejscami....
W GT jest raczej odwrotnie, ECU zmniejsza TP na jałowym, tylko, że bardziej już nie może jej zamknąć, dlatego MAF i tak jest graniczny, albo nawet za wysoki. Po to chyba te działania, żeby utrzymać podciśnienie w kolektorze ssącym. Podczas przyspieszania z TPmax daje radę wyrównać. A też masz AFR… Tego nie testowałam tak do końca. ECU potrafi wpływać na stopień kompresji w ten sposób, a poprzez to na MM i moc silnika. Czarek – ECU nie kończy adaptacji silnika, bo nie może, czynnik zakłócający jest za silny. On na niskich rpm, ECU nie ma tam już takiej mapki czasu wtrysku, SA, aby to skompensować. Może można próbować naprawiać cylinder elektronicznie, przez zmianę map – „terapeutyczną”… Tylko, że nie po remoncie silnika, jednak…
Spalanie wg mnie w normie, niskie raczej.
Nie znam się na TP również. Nie mam też danych technicznych, wszystko sprawdzam empirycznie. Nic nie poradzę nie potrafię jej zabrać sterownikowi do badania kompresji. Paliwo tak, TP nie. Gdyby zabrać mu TP byłby wreszcie bezbronny.
Wygląda na to, że ECU nie może bardziej zamknąć TP, to maksymalne podciśnienie w kolektorze ssącym, które może uzyskać na jałowym. Poza tym są korekty rozjechane. Przy lewym powietrzu DTV idzie mocno na minusy.
- Serwo hamulca też nie jest nieszczelne, bo pedał hamulca nie jest twardy i zrobiłam jego testy; nie wiem, czy problemy są dwa, czy to jeden problem i p0555 wiąże się z p1173add. Mimo, to występuje błąd p0555 – obwodu serwa hamulaca, czyli tego zespołu rur rozmaitych. Wyniki testów w moim głównym wątku, bo tam mamy wszystko, co dotyczy JTSa.
- Jeśli chodzi o czujnik serwo hamulca, to z tego wybrnąć nie potrafię. Wplątałam się w ten czujnik zupełnie niepotrzebnie. W oscyloskopie mam jego zakres napięciowy, no w pewnym sensie, wszystkich czujników. W pewnym sensie, bo w zakresie pracy na jałowym, na postoju, bez pełnego obciążenia.
Widziałeś może, jak realizuje serwo GT JTS? Jak to działa? Ta rurka z TP – zawsze mnie intrygowało, co to jest… Nie wiem, jak to w TSie moim wygląda. Tam musi być inaczej. Nie chce mi się tam patrzeć, ale tam jest odwrotnie, MAF jest przesunięty w lewo. W GT MAF - aktualnie w prawo, przed remontem dolny zakres był w prawo, a górny zakres w lewo.
