Koleżanko kiedy miałaś remontowany swój JTS? Z opisu wynika że aż 2 razy. Dlaczego tyle? Jeśli chodzi o koszty to jakaś masakra
2,5 roku 70kkm, od pierwszego odpalenia po remoncie MCSF (p1173, P0301) i brak balansu między bankami i cylindrami. Cyl 1 zaskakuje z opóźnieniem podczas rozruchu, potem gubi zapłon, przestaje go gubić powyżej pewnych rpm. ECU nie może zaadaptować banku 1.
- Samochód zawiozłam bez MCSFu, z balansem na cylindrach, ze zmniejszonym pikiem pulsacji podciśnienia na cyl.1 lub cyl.4. Zapłon nie wypadał, ani na jałowym, ani podczas przyspieszania, przebiegi cewek były prawidłowe, nie takie jak po remoncie. Pojawiał się niemy błąd p0420 i rozjeżdżało korekty podczas przyspieszania przy TPmax. Na 4 biegu wkręcała się do 6krpm, na 5 biegu do 5krpm. Brała dużo oleju, ale cofała go do kolektora, przez głowice, nie przez odmę, to była przyczyna remontu. Nie kopciła, dym szary pojawiał się powyżej 5krpm na postoju. Nie był robiony test spalin przed remontem, ale mogliśmy z mechanikiem siedzieć z nosami przy rurze wydechowej – takiego poziomu HC jak teraz raczej nie było.
- remont był jeden, w zakresie jaki opisałam.
- popychacze zostały wymienione, ze względu na to, że mechanik wszystkie pomieszał i nie można było odtworzyć ich ułożenia.
- zaraz po remoncie kompresja była na b. rozgrzanym silniku – 15,15,15,14.
- ustawiła się w jeździe, rozjechała korekty, p1173add + p0301,
- po 500km olej pojawił się w zbiorniczku wyrównawczym,
- czyściłam wtryskiwacze i diagnosta powiedział mi, że wtrysk z c1 zaskoczył nieco później i potem pracował poprawnie, ale mam na niego zwrócić uwagę. Pomyślałam, że może. To była główna przyczyna zrzucenia metalowego kolektora, celem wymiany wtrysków.
- po 5000km, zdjęto kolektor metalowy, do wymiany wtrysków. Widać było w głowicy olej (wszystkie kanały ssące głowicy), a na cyl. 1 czarną maź. Była różnica. Widać było, że olej się cofa do KS. Albo cofa się (jest zasynany ciśnieniem przez pierścienie, albo głowica źle opróżnia się z oleju). Dlatego była zdjęta głowica i ponownie oddana do oceny, wpierw do tego samego (podtrzymali wcześniejszą ocenę) potem do innego Zakładu – zakwalifikowali jedynie gniazda zaworowe do szlifowania. Ze względy na objawy, wątpliwości zdecydowałam o pełnej regeneracji głowicy. Wymienili wszystko prócz sprężyn. Zalecili montaż oryginalnej uszczelki pod głowicę, za pierwszym razem był zamiennik oraz wymianę śrub głowicy, za pierwszym razem mechanik wykorzystał stare, ponieważ uważał, że w praktyce to się lepiej sprawdza.
- mój pomiar kompresji dwukrotny analogiczny – 15, 15, 14, 15, a po próbie olejowej 17 – 17,5 jak teraz było.
- panewki korbowodowe były wytarte z boków.
- wtryski zostały wymienione, dwa nowe fabrycznie poszły na 1 i 3, a te z 2 i 3 poszły na 2 i 4. Wymieniono panewki.
- odpaliła z trudem z błędami przepustnicy.
- nic się nie zmieniło w pracy silnika.
- po kolejnych 3kkm – panewki znowu były analogicznie wytarte.
Zabrałam samochód, nie było ani chęci, ani woli zawalczenia o ten silnik. Diagnozę postawiliśmy po kilku testach silnika oscyloskopem i na podstawie logów, wykonywanych głównie w moim ogrodzie... Na końcówce warsztat odmówił nawet badania kompresji. Dzisiaj uważam, że może powinnam była oddać dół silnika do oceny do drugiego Zakładu, ale wtedy uznałam, że to nie ma sensu.
Czemu tak długo zwlekam. Różnie się układało w moim życiu prywatnym, przepadał mi termin, później postanowiłam spróbować chociaż pozbyć się błędów, zbadałam prawie wszystko, potem pomyślałam, że może się reszta z czasem zużyje, wyrówna się, albo tąpnie i będzie trzeba interweniować, potem doszłam do wniosku, że chociaż zobaczę jak się zużywają elementy silnika, że może coś się stanie takiego, że łatwiej będzie ustalić przyczynę, no i zwyczajnie, trzeci raz, to po prostu się boję... Zwłaszcza, że znowu przyczyną remontu są parametry i tym razem permanentny MCSF. Więc walka toczy się o parametry… ale nie może być inaczej, bo praca silnika je warunkuje, a do kolizji, ani do utraty kompresji nie doszło. Z taką usterką zdaje się można jeździć latami.
Po prostu nikt nie wierzy w to wszystko, że to wszystko było wymieniane, że silnik nie miał kolizji, itp… Te wizyty teraz w warsztatach, to mi dały do zrozumienia, że nie wierzy się klientowi, że coś było zrobione. W tym warsztacie już wierzą, bo różne rzeczy zobaczyli i wymieniali, ale generalnie tak jest. Teraz to staram się nie myśleć, bo w warsztacie nie dowierzają, że głowica po takim przebiegu nie miała wypalonych gniazd zaworowych i była ok., czy nie była już wcześniej robiona. Więc to za dużo info negatywnych. Z drugiej strony za drugim razem była kompletnie zrobiona….
Nie wiem z czym mam do czynienia. Nie ma z czym porównać wymiaru głowicy, czy bloku, żeby ocenić czy głowica była już wcześniej planowana, ile razy i ile zmniejszono komorę spalania… Producent przewidział jeden wymiar uszczelki, jedno planowanie i jeden nadwmiar tłoka. Nie można porównać z TSem, bo tamten ma inny stopień kompresji i nie wiadomo, czym ten stopień idzie – skokiem korbowodu, głębokością głowicy, etc… Przynajmniej ja nie wiem… Skoro ja nie wiem, warsztat też nie wiedział. Chodzi o to, że Zakład tego nie oceniał, bo może w ogóle nie jego to rola, tylko warsztatu, żeby wiedzieć, czy np.: głowicę można jeszcze planować… Regenerują co dostaną. Dotarło to do mnie, po czasie, w brutalny sposób i mnie stłamsiło.
Zapytam może ktoś wie – jaka powinna być wysokość nieplanowej głowicy w JTS (od góry do bloku)? A może masz ten wymiar ze swojej przed planowaniem?
Zadzwoniłam do FAP po dane techniczne, po manual. Zapisali i przekierowali sprawę dalej. Otrzymałam SMS, że skontaktuje się ze mną ktoś w przyszłym tygodniu. Pewnie nic nie wskóram, ale trzeba próbować.
Tak, więc ja nie wiem co robić, jak poradzić za wysokiej kompresji i jak ustalić jej przyczynę, mam nadzieję, że inny mechanik będzie wiedział.
( Nie wiem czy jednak zaryzykować? Szukać wału? Nie wiem w jakich kosztach mogę się zamknąć.
