[Giulietta] diagnostyka G 1.4 MA

[MiLykie]

Mam na myśli screenshot.

 

[Roman35]

Tak jak napisałem, to pochodzi z modułu ICP (wskaźniki).

 

[Majka]

Natomiast dziwi mnie jeszcze wysokość napięcia zmierzonego na ECU, bo mierzone na akumulatorze jest 12,2V. Czy tak powinno być?

Pokaż załącznik 215257

Do 0,5V to chyba w normie? Ja też takie mam, ale w innym modelu.

 

[dobryalf]

bo mierzone na akumulatorze jest 12,2V

Ten akumulator to się kończy.

 

[Roman35]

To już czwarty raz. I bardzo dobrze.
Trzy razy już był wymieniany.

 

[Majka]

Ten akumulator to się kończy.

Skąd wiesz? Czy widzisz tu jakiś test akumulatora?

To, tylko napięcie w MAR, które zależy od wielu czynników, szacunkowa wartość % stopnia naładowania.
12,2V - dolny zakres normy – 50%, a innych zmiennych nie podano, więc niekoniecznie.
- Mógł nie zdążyć zrobić „backupu prądowego”. Wiadomo, że od razu nie wróci, jeśli wcześniej był uruchamiany. Jakieś 10 minut trzeba mu dać, a może i kilka godzin.
- po włączeniu w MAR z 0,3V weźmie, to daje już 12,5V.
- a jeśli jest jakaś strata na łączu ECU – aku, a odczyt napięcia aku był ze sterownika, to jest już np.: 12,7V, co daje już 100%.
- proces też temperaturo jest zależny, chyba, że system to kompensuje?
- mimo, że inne aku i inny system ładowania, inne testowanie, to jednak… podtrzymuję, te uniwersalne 0,5V. ..

O różnicę między napięciem na aku, a napięciem zasilania na sterowniku przede wszystkim mi chodziło. Też taką mam. To mnie akurat kiedyś dręczyło... i nigdy nie wiadomo, czy znowu nie zacznie.

 

[Roman35]

12,2 V to był pomiar miernikiem na klemach,
Test akumulatora też robili za kilka dni w ASO i tam wyszło 12,69 V. Na czym polega ten test? Bo tam jest coś o ładowaniu, czyli wychodzi na to, że najpierw go ładują, a potem mierzą parametry.
Tyle, że tego samego dnia za kilka godzin zmierzyli parametry Witechem (samochód stał cały czas w ASO) i wyszło już 12V i stopień naładowania 64%. Tylko na którym module mierzy się stopień naładowania? Ja nigdzie nie znalazłem.
Co do różnicy napięć to się nie upieram, może to normalne, ale praktyka nakazuje mi uważać, że jeżeli coś jest nietypowe, to jest podejrzane i czekając na wynik korespondencji pomiędzy prawnikami, może coś znajdę.

 

[dobryalf]

Akumulator kwasowy - samochodowy w pełni naładowany i sprawny ma 12,75V nie zależnie od marki. To napięcie ma nawet gdy straci pojemność do 70% . Jeśli był przez chwilę ładowany to trzeba poczekać z pomiarem napięcia ok 10min. Jeśli był naładowany i startował, to przy dobrym alternatorze zaczął być ładowany no chyba że silnik lipa - nie pali, i tu też poczekać. W ASO sprawdzają nie tylko napięcie ale też praktyczną pojemność akku, specjalny cykl rozładowania zewnętrznym obciążeniem. Jest to praktycznie ładowarka/rozładowarka z energoelektroniką. Jeśli Ci tego nie sprawdzili to ASOwi eksperci powinni naprawiać miotły swoim czarującym pannom. Mnie wymienili akku jak im przeczytałem w instrukcji, że nie zaleca się ładowania akumulatora przez użytkownika. Dobrze to robi ASO, czyli jak często mam przyjeżdżać i jaki zastępczy samochód dadzą na czas ładowania

 

[Roman35]

Mierzyli urządzeniem diagnostycznym, więc chyba poprawnie. Zresztą już nie pierwszy raz.
Mam nawet wydruk. Tyle, że po tym pomiarze rano, po południu wyszło 12V w Witechu (chyba, że tam jest niepoprawny pomiar).

 

[Majka]

Teraz widzę test akumulatora…

Akumulator kwasowy - samochodowy w pełni naładowany i sprawny ma 12,75V nie zależnie od marki. To napięcie ma nawet gdy straci pojemność do 70%.

No nie, bo akumulator ma zakres napięć roboczych… po prostu w eksploatacji rzadko osiąga 100%... A Wy macie jeszcze Vmax pulse, chyba… to jest ponad 100%? Ma to też swoje korzyści – wymiana eksploatacyjna, np.: co 3 lata, a nie co rok… I to jednak trochę zależy od marki i zastosowanego systemu kontroli ładowania w modelu...

12,2 V to był pomiar miernikiem na klemach

Patrzę na to, co wrzucasz, to co badasz i musiałam napisać co napisałam, bo miałam za mało danych, a raczej nie przyszło mi do głowy, żeby porównywać napięcia na otwartym i zamkniętym obwodzie, chyba, że chodziłoby o wartość napięcia dla key-off. Ale też chyba bym sprawdzała na aku w obu warunkach.
- ASO, to zmienia postać rzeczy, mają tabelki i dane producenta. Wg tych danych V min może być 12V.
- Ok. To może źle odczytałam przesłanie? Masz różnicę 0,5V w MAR między aku, a ECU?

Test akumulatora też robili za kilka dni w ASO i tam wyszło 12,69 V

Stopień naładowania, poprzez pomiar napięcia, który można zrobić samemu miernikiem, każdorazowo pomiar przy otwartym obwodzie akumulatora
--- 1) pomiar zerowy (OFF)
--- 2) test obciążenia (OFF-5s MAR-15sIDLE-OFF)
--- 3) pomiar po zakończeniu procedury KEY-OFF.
--- 4) powtórzyć j.w. 1 – 3.
Jeśli po teście obciążenia stopień naładowania, jest równy lub większy od 70%, akumulator nie wymaga ładowania. Poniżej 50% nadaje się do wymiany.
--- pomiar spadku napięcia podczas rozruchu (obwód zamknięty)

W GT trzeba poczekać aż skończy key-off, przed drugim cyklem. W każdym, który ma key-off, więc w G też. Nie należy tuż przed pomiarem włączać w MAR, ani otwierać drzwi, przed i w czasie pomiaru, mają być zamknięte, cały czas. Jeśli domyka szyby, także muszą być zamknięte. Dla GT uniwersalnie – 12.2-12,5-12.7 (50-70-100%). Na nowym akumulatorze, nie wymagającym ładowania, nie będzie niżej niż 70-90%. Pod warunkiem, że zakończy się KEY OFF. Długość key off jest określona przez producenta.
- w sumie nie robiłam testów zależnie od temp. np.: IAT. Ale można skorzystać chyba z uniwersalnego przelicznika.
- aparat o którym wspomniał kolega, ocenia odwrotność procesu.
- pomiar jest szacunkowy, zależy od temperatur i producenta, istotny jest test obciążenia. Ale jeśli jest robiony zgodnie z w.w wtedy jest powtarzalny i myślę miarodajny. Ja zazwyczaj za szybko robiłam drugi trzeci pomiar. Korzyść z tego, że robi się samemu jest taka, że można zadbać o powtarzalność i odtwarzalność warunków.

Sterownik, czy BC pewnie robi autodiagnostykę, stopnia naładowania akumulatora (przelicza sobie z napięcia i temp. tak jak mu wpisali), z jakim skutkiem ta autodiagnostyka działa, nie wiem. Ty powinieneś wiedzieć. Jak działa?
- Dla systemów SandS to zależy od akumulatora. Jeśli jest AGM, to zakres jest inny, 0,2V (12,5 - 12,8-13V, 50-70-100%). Jak nie jest AGM to normy takie jak dla GT, ale zwykle producent określa Vop min. Ale zasada pomiaru taka sama.
- Jak jest S and S, a on jest głównie, w celu zmniejszenia emisji spalin. A to oznacza, że jest powiązany z zasilaniem wtrysku, itd… Co bierze pod uwagę zależy od zamontowanych czujników i od tego jak to działa. Na pewno napięcie na czujniku akumulatora, nie wiem, czy pokazuje pomiar temp. akumulatora?, czy korzysta z IAT. ECT. Parametry akumulatora potrzebuje do oceny stopnia naładowania akumulatora w jeździe, by robić backup prądowy, w czasie hamowania lub w innych stanach. Czy potrafi odłączyć S and S jeśli nie ma minimalnego wymaganego napięcia na aku, żeby go doładować – nie wiem, ale jest to wyobrażalne. Najprościej wyobrazić sobie, że załącza S and S w momencie uzyskania 70st ECT, pod warunkiem, że napięcie na aku mu pasuje. Tak, czy owak zależnie od tego inaczej steruje, więc należy spodziewać się innych parametrów. Czy robi kompensację temperaturową nie wiem. Ale to wiesz sam najlepiej, ponieważ sprawdzałeś parametry. Ja nie.

Inne pomiary, to już wymagają innych przyrządów. Np. pomiar prądu, oporność. Jak interpretować prądy, czy napięcia sterujące, nie widziałam, z tego co czytałam zmienna szerokość impulsu. Ale to już jest test czegoś innego.

A mi chodziło tylko o tą różnicę w MAR…. Ale jeśli ona jest między obwodem zamkniętym a otwartym aku, to jest dla key-off... To inna historia by była. Mam/ miałam problem z ładowaniem, ale niezależny od akumulatora, alternatora i okablowania. Tyczyło jałowego. W moim gadzie, gdyby było S and S nigdy nie zostałoby załączone Mimo, takiego wyniku testu akumulatora, z testem obciążenia oraz reszty osprzętu z toru. Myślałam, że może coś mi się w tym aspekcie wyjaśni… ale o ile dobrze rozumiem, to też niezależne od akumulatora? Ma ktoś może jakiś pomysł?

Mój pomiar, po nocy i po key-off, nowy aku, nowy alternator i nowy rozrusznik:
- trzeci pomiar jest silnie temperaturo-zależny? Bo tak mi wychodzi.

 

[Roman35]

Tak, chodziło mi o różnicę 0,5 V, ale pomiędzy pomiarem ze sterownika a pomiarem miernikiem. Pomiar miernikiem był również przy pozycji MAR, więc nie powinno być wielkich spadków różnic pomiędzy tymi pomiarami (chyba że sterownik przekłamuje).
Po drugie, jeżeli doładowali rano akumulator do pełna, to jakim cudem po południu pokazało naładowanie 64%?
Pomijając już to, że widocznymi objawami jakichś problemów z prądem jest wariowanie radia.

 

[tx555]

Mierzyli urządzeniem diagnostycznym, więc chyba poprawnie. Zresztą już nie pierwszy raz.
Mam nawet wydruk. Tyle, że po tym pomiarze rano, po południu wyszło 12V w Witechu (chyba, że tam jest niepoprawny pomiar).

Pokaż załącznik 215700Pokaż załącznik 215704

wsadzili Ci do julki AGM-a? Raczej wątpię, bardziej stawiam na to iż pan diagnosta nie ustawił prawidłowo typu aku do testu . Zawsze do tego auta był dedykowany ECM/EFB (chociaż paradoksalnie nawet fabryka kiedyś do julki pakowała zwykłe) chyba że o czymś nie wiem i się to po lifcie zmieniło?

 

[Roman35]

Prawdę mówiąc, nie wiem. Tyle już ich było (akumulatorów), że wszystko jest możliwe.

 

[Majka]

Tak, chodziło mi o różnicę 0,5 V, ale pomiędzy pomiarem ze sterownika a pomiarem miernikiem. Pomiar miernikiem był również przy pozycji MAR, więc nie powinno być wielkich spadków różnic pomiędzy tymi pomiarami (chyba że sterownik przekłamuje).
Po drugie, jeżeli doładowali rano akumulator do pełna, to jakim cudem po południu pokazało naładowanie 64%?
Pomijając już to, że widocznymi objawami jakichś problemów z prądem jest wariowanie radia.

Nie, wiem, ale to już trzeci pomiar napięcia… w MAR. Może za długo przeglądałeś moduły w MAR?

 

[dobryalf]

Akumulator w Giuliecie z S&S jest wyżyłowany i działa prawidłowo ok 1 roku, łatwo sprawdzić bo właśnie po z grubsza roku S&S zaczyna nie działać. Czyli komputer widzi niedoładowany permanentnie akumulator. No to doładowuję ładowarką i wtedy dwa dni jest dobrze. Sugeruje to w takim razie że ładowanie się nie wyrabia z definicji, pewnie alternator ma być tani czyli mniejszej mocy niż wymaga bilans. W sumie Giulietta tak ma, że akumulator co chwilę nowy, albo majstrowanie, albo nie przejmować się, czyli zapomnieć o S&S i przyzwyczaić się do sporadycznego wariowania elektroniki.

 

[Roman35]

Cos w tym jest, bo pół roku nie używałem SS, potem na chwilę włączyłem z ciekawości czy zadziała no i się zaczęły cyrki z radiem i posypały się te błędy. Ale błędy to już raczej nie wina akumulatora.

 

[dziadzia82]

Jedno zasadnicze pytanie.

Na jakich odcinkach poruszacie się Julkami w jakim ruchu itp ???

Bo w większości którym pada S&S oraz bateria porusza sie po mieście nie przekraczając dziennie 10 km.
Kiedy ma sie podładować i gdzie akumulator ???

Mój ma juz 3 lata i nie ma żadnych problemów, dziennie ok 50km( choć funkcja na stałe wyłączona)
Naszemu koledze z forum padł teraz po 5 latach tylko ze samochód był ganiany co dzień Katowice - Kraków.

 

[MiLykie]

No i wszystko fajnie, ale co jak inne samochody przy takim samym użytkowaniu nie mają problemów?

Akurat mi w Julce akumulator działa (chociaż ostatnio z ciekawości włączyłem S&S i nie zadziałał), ale co ma zrobić ktoś kto jeździe te 2x10 km dziennie? Ma jechać co weekend autostradą 2x300 km tylko żeby nadrobić? Nosić akumulator do domu i ładować co miesiąc? Przecież przy zakupie nikt nie mówił "ale proszę pamiętać, minimum 50 km dziennie trzeba jeździć". Szczególnie, że ktoś już tu opisywał przypadek, że akumulator w Julce zdycha, a inny (starszy) samochód na tych samych trasach jeździ bez problemów.

To już nie jest wina tras. To wina projektu.

 

[Majka]

Jednak dziwnie.

Akumulator w Giuliecie z S&S jest wyżyłowany i działa prawidłowo ok 1 roku, łatwo sprawdzić bo właśnie po z grubsza roku S&S zaczyna nie działać. Czyli komputer widzi niedoładowany permanentnie akumulator. No to doładowuję ładowarką i wtedy dwa dni jest dobrze. Sugeruje to w takim razie że ładowanie się nie wyrabia z definicji, pewnie alternator ma być tani czyli mniejszej mocy niż wymaga bilans. W sumie Giulietta tak ma, że akumulator co chwilę nowy, albo majstrowanie, albo nie przejmować się, czyli zapomnieć o S&S i przyzwyczaić się do sporadycznego wariowania elektroniki.

- A, to jest coś innego, czy system ładowania zastosowany w G działa na tyle sprawnie, żeby sprostać funkcjonalności start/stop na poziomie oczekiwania klienta. I co na to wpływa. Ale skoro jest w masowej sprzedaży, to powinien działać, tak by żywotność akumulatora nie ulegała znamiennemu skróceniu, pod warunkiem, że wszystkie komponenty są fabryczne, albo zgodne z fabrycznymi. I tak, żeby można było normalnie korzystać z ogrzewania, klimatyzacji, etc. Co dla mnie oznacza, że nie tylko akumulator jest mocniejszy lub inny, ale przede wszystkim sterownik ma procedurę sterowania ładowaniem. Jaki to sens podłączać alternator do sterownika, jeśli nie ma kontroli ładowania aku i aku nie jest doładowywane na podstawie co najmniej obrotów i stopnia naładowania aku, czyli co najmniej napięcia na aku, w zakresie określonym przez producenta, z minimalnym jego progiem, gwarantującym ponowny rozruch?
- Są procedury sterujące dla ładowania dla biegu jałowego i prędkości poniżej 40km/h. Pewnie istnieją ściśle określone przerwy między kolejnymi cyklami s/s, co oznacza, że jadąc długo w korku system s/s nie zadziała. Dlatego powinno też działać na krótkich odcinkach, nie zmniejszając wyraźnie żywotności akumulatora. Nie bardziej niż z wyłączonym, bo przecież po to jest regulacja sterownika.
- jak na te Ah to ten alternator jest duży.
Trudno sobie wyobrazić, kontrolę ładowania przez sterownik, bez jakiejś kompensacji temperaturowej. Bez ECT w ogóle sobie nie wyobrażam. Nie musi się opierać o pomiar temp. akumulatora, jeśli nie ma takiego odczytu, może się opierać o pomiar temperatury zewnętrznej. Akurat pomyślałam o IAT, bo ten parametr jakoś wydał mi się powiązany z ECT. Poza tym ma zwykle znaczenie dla regulacji biegu jałowego. Ale czujnik temp. zewn. też występuje, więc generalnie jest to możliwe. Na pewno system ładowania, działa wtedy wydajniej, a tym samym s/s. Ale nawet bez tego jak czytam, co piszecie, to jestem zdziwiona.

 

[Roman35]

Ładowanie jest zależne od obrotów, przynajmniej od 2014 roku. Podczas mocniejszego przyspieszania praktycznie wcale nie ładuje, bo napięcie spada do 12,8 V.